JUAN AGUERO :  MOTEUR À EAU-CARBURANT

 

Demande de brevet EP0405919         1 février 1991       Inventeur : Juan C. Aguero

 

SYSTÈME DE PROPULSION EAU MOTEUR À COMBUSTION INTERNE

 

 

S'il vous plaît noter que ceci est un extrait reformulé de cette demande de brevet. Il décrit un procédé selon lequel il est capable de faire fonctionner un moteur à combustion interne à partir d'un mélange de vapeur et de gaz d'hydrogène.

 

RÉSUMÉ

Il s'agit d'un système de transformation d'énergie destiné à entraîner, par exemple, un moteur à combustion interne qui utilise le gaz d'hydrogène comme combustible.  Le gaz est obtenu par électrolyse de l'eau à bord et est ensuite injecté dans les chambres de combustion.  L'électrolyse est effectuée dans une cuve d'électrolyse 15, alimenté en courant électrique généré par le moteur.  L'hydrogène passe à partir d'un réservoir 23, via le collecteur cylindre 29, à un dispositif du carburateur 39.  L'hydrogène est ensuite introduite dans le moteur avec de la vapeur saturée sèche, et au moins une partie de l'hydrogène peut être chauffé 51 avant l'admission.  Une combustion plus frais et plus contrôlée est réalisée avec de la vapeur et en outre relativement plus faibles quantités d'hydrogène sont nécessaires.  Ceci est probablement dû à la vapeur d'eau qui agit comme un modérateur de température lors de l'admission et la combustion de l'hydrogène et de l'expansion en outre au cours de la course de détente.

 

 

DOMAINE DE L'INVENTION

La présente invention se rapporte à des systèmes convertisseurs d'énergie, en particulier en rapport avec un moteur à combustion interne alimenté au gaz d'hydrogène, c'est à dire dans lequel le propulseur principal admis dans les chambres de combustion est de l'hydrogène.  Plus particulièrement encore, la présente invention concerne un procédé et des moyens pour obtenir de l'hydrogène gazeux de manière efficace et relativement économique, et pour fournir le gaz à la chambre de combustion dans des conditions d'allumage commandé et la conversion optimale de l'énergie.  La présente invention se rapporte également à des moyens et un procédé pour faire fonctionner un système de moteur à combustion interne à partir d'un atome d'hydrogène disponible, pas cher et non contaminant contenant une matière comme de l'eau comme source de combustible.

 

En général, l'invention peut trouver une application dans tout système employant des principes à combustion interne, allant de grandes installations telles que l'électricité fonctionne à relativement systèmes automobiles plus petites comme des locomotives, des camions, des automobiles, des bateaux et des bateaux à moteur.  Dans la description qui suit, l'invention est décrite en général pour des applications dans le domaine automobile, mais son adaptation et son application dans d'autres domaines peuvent également être considérés comme entrant dans le cadre de la présente invention.

 

 

CONTEXTE

La raréfaction des ressources naturelles, les niveaux de contamination dangereuses, la hausse des prix et de la dépendance fiables sur d'autres pays font qu'il est de plus en plus nécessaire de rechercher une alternative aux combustibles fossiles comme le pétrole (hydrocarbures) et des dérivés du pétrole comme source d'énergie primaire dans les automobiles.   À ce jour, aucune des tentatives de solutions de rechange semble avoir fait ses preuves comme un substitut à l'essence, soit parce que d'inconvénients inhérents à la contamination que, la sécurité, le coût, etc, ou parce que l'homme n'a pas encore été en mesure de trouver un moyen pratique d'appliquer les formes d'énergies alternatives aux voitures domestiques à moteur.

 

Par exemple, l'électricité est une bonne alternative au sens écologique, à la fois chimiquement et acoustique, mais il semble être la forme la moins efficace de l'énergie connu, qui, avec le coût élevé de la fabrication de moteurs électriques et les limites de stockage graves dans la mesure où la capacité et taille ont cessé de se manifester sur le marché au moins pour le moment.  La même chose est vrai en général, même si l'énergie solaire est concerné.


L'énergie nucléaire est efficace, disponible et relativement pas cher, mais extrêmement périlleuse.  Les carburants de synthèse peuvent certainement être la réponse à l'avenir, mais il semble qu'aucun assez pratique ont été développés. 
L'utilisation de gaz comme le méthane ou le propane, ou de l'alcool de canne à sucre, a également été essayé, mais pour une raison ou une autre de sa commercialisation a été limitée à de petites régions.  Méthanol par exemple est un carburant de synthèse prometteuse, mais il est extrêmement difficile à allumer par temps froid et a une faible teneur en énergie (environ la moitié de celui de l'essence).

 

L'utilisation du gaz d'hydrogène comme substitut à l'essence a été expérimenté ces derniers temps.  La chimie chercheur Derek P. Gregory est cité comme croire que l'hydrogène est le combustible idéal non seulement dans un sens.  Combustion de l'hydrogène produit de la vapeur comme seul résidu, un avantage décisif sur la contamination des carburants classiques comme l'essence et le charbon.  Malheureusement, l'hydrogène existe à peine sur la terre sous sa forme libre naturel mais seulement combiné à des composés chimiques, à partir de laquelle il doit être extrait en utilisant des procédés industriels complexes, coûteux et souvent dangereux.  En outre, si cet obstacle a été surmonté, il serait encore nécessaire pour transporter et stocker l'hydrogène dans les stations-service et de trouver ailleurs un moyen sûr et pratique de chargement et de stockage dans les véhicules à moteur.  Mercedes-Benz pour une expérimente un véhicule équipé d'un réservoir spécial pour le stockage de l'hydrogène gazeux et des moyens pour fournir du gaz au système d'injection, à la place du réservoir d'essence classique et circuit, sans toutefois encore atteindre un degré satisfaisant de sécurité et de coût -Efficacité.  L'utilisation du gaz d'hydrogène sec comme un propulseur a jusqu'ici été trouvé pour produire une inflammation généralement incontrôlée, une grande hausse d'excursion de température qui se sont révélées trop destructeur pour les parois de la chambre.  La durée de vie du moteur a été limitée à moins de 10.000 km (environ 6.000 miles).

 

 

DESCRIPTION DE L'INVENTION

L'invention est basée sur la découverte d'un système d'énergie du convertisseur pour faire fonctionner un moteur à combustion interne et en particulier est basée sur la découverte d'une méthode et un moyen pour de façon fiable, économique, sans risque et proprement carburant d'un moteur à combustion interne avec de l'hydrogène, et l'obtention de l'l'hydrogène sous une forme utilisable à cet effet d'une substance pas cher et disponible en abondance comme l'eau.  L'hydrogène peut être produit dans des conditions optimales pour être introduit dans le moteur.

 

Selon l'invention, l'hydrogène est obtenu à bord d'une source facilement disponible hydrogéné tel que l'eau ionisée qui est soumise à une électrolyse, d'où l'hydrogène est injecté dans chaque cylindre du moteur pendant la course d'admission.  L'hydrogène gazeux est mélangé avec de la vapeur d'eau (vapeur d'eau à la température atmosphérique) et l'air ambiant, et lorsque ce mélange est allumé à l'intérieur de la chambre de combustion, la vapeur d'eau (vapeur) semble agir comme un modérateur de température en premier et ensuite aider à la course de détente.  De préférence, la vapeur est de la vapeur sèche saturée qui, en tant que modérateur, limite la température maximale de la combustion, contribuant ainsi à préserver les éléments cylindres, soupapes et pistons; et pour aider à l'expansion, la vapeur se dilate rapidement pour contribuer pression supplémentaire sur la tête de piston, ce qui augmente la puissance de sortie mécanique du moteur.  En d'autres termes, l'inclusion de la vapeur d'eau dans le gaz propulseur de l'hydrogène tel que suggéré par la présente invention atténue les effets négatifs de l'hydrogène et améliore les effets positifs de celui-ci dans le cycle de combustion.

 

A la suite de cette découverte, la quantité d'hydrogène nécessaire pour entraîner le moteur est plus faible que ce qui était prévu jusqu'à présent, d'où l'électrolyse n'est pas nécessaire de produire plus de 10 cm / s (par exemple, pour un moteur de 1400 cc).   Ainsi, la quantité d'électricité nécessaire à l'électrolyse, une pierre d'achoppement dans les tentatives antérieures, est plus faible, si bien que le bord production d'hydrogène est désormais possible.

 

L'invention concerne un appareil comprenant un premier système de génération d'hydrogène et un second système pour le conditionnement et la fourniture de l'hydrogène pour les soupapes d'admission sur les bouchons des bouteilles.  Le système de génération d'hydrogène est constitué essentiellement d'un dispositif d'électrolyse qui reçoit electrolitically adapté eau (c'est à dire au moins partiellement ionisé) ou une autre substance contenant de l'hydrogène approprié.   Une alimentation électrique est relié aux électrodes du dispositif d'électrolyse pour produire de l'hydrogène, et les exigences en matière d'électricité et les dimensions de l'appareil sont conçus pour un débit d'hydrogène de sortie maximale d'environ 10 cm / sec pour une application automobile typique.


Le second système comprend des moyens tels qu'une pompe à vide ou similaire pour attirer l'hydrogène à partir du premier système, un moyen pour fournir le gaz d'hydrogène pour les soupapes d'admission, des moyens pour conditionner la teneur en humidité de l'hydrogène, un carburateur moyens ou analogue pour le mélange de l'hydrogène avec de l'air atmosphérique ou tout autre substance permettant la combustion, et des moyens pour contrôler et maintenir une valve de pression du gaz ou de la gamme spécifiée pour l'hydrogène fourni au moyen de mélange.

 

L'appareil a été testé et a travaillé étonnamment bien.  Il a été découvert que cela semble être le résultat de la teneur en vapeur d'eau dans le gaz d'hydrogène électrolytique surmonter les inconvénients rencontrés dans les systèmes de l'art antérieur qui injecte un gaz relativement sec dans les chambres de cylindres, ou tout au plus avec une relativement faible proportion de l'humidité venant de l'air lui-même.

 

Dans le mode de réalisation préféré, le système d'électrolyse est commandé par un signal pulsé de courant continu de jusqu'à 80 Ampères à entre 75 et 100 Volts.  L'électrolyte est distillé avec de l'eau salée de chlorure de sodium à une concentration d'environ 30 grammes de sel par litre d'eau, 150 grammes de sel dans 10 litres d'eau.  D'autres concentrations sont possibles en fonction du type de moteur, le carburant et la consommation d'électricité, etc Le taux maximum de production d'hydrogène nécessaire pour un moteur de voiture familiale typique a été estimé à 10 cc / sec.  Cet hydrogène est extrait par une pompe générant une tête de l'ordre de 2 kg / cm 2 de pression pour alimenter l'hydrogène contenant de la vapeur d'eau générée à un récipient muni d'un moyen pour éliminer l'excès non désiré de l'humidité du gaz.  Le gaz est ainsi mélangé avec le contenu désiré de vapeur quand il pénètre dans le dispositif du carburateur ou du mélange.

 

Dans le cas où l'hydrogène produit ne possède pas de teneur en vapeur d'eau suffisante, de la vapeur saturée sèche peut être ajouté à l'hydrogène à mesure qu'il avance vers le moteur.  Ceci peut commodément effectuée, avant son entrée dans le carburateur et est mélangé avec l'air d'admission.  Une partie du gaz peut être shunté au moyen d'un serpentin échangeur de chaleur raccordé à la tubulure d'échappement.  Ce chauffe une partie du gaz avant qu'il ne soit injecté dans la base du carburateur.  Cette injection de gaz chauffé fonctionne comme un compresseur.  Le courant d'hydrogène non chauffée principal est acheminé directement dans le système de venturi du carburateur, où il se mélange avec l'air aspiré par le vide de la course d'admission.

 

 

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS

 

Fig.1 est une disposition schématique des premier et second systèmes et représente le dispositif d'électrolyse pour l'obtention d'un atome d'hydrogène, et les moyens de circuit pour injecter l'hydrogène chargé en vapeur dans les chambres de combustion d'un moteur d'automobile, selon une forme de réalisation de la présente invention.

 


Fig.2 est une vue en élévation du dispositif d'électrolyse de la Fig.1.

 

 

 

COMPTE RENDU DÉTAILLÉ DE L'INCARNATION

Fig.1 montre un système 11 pour obtenir de l'eau avant de l'hydrogène d'ambiance à partir d'un réservoir ou réservoir (non représenté) à une entrée 13 d'une cellule d'électrolyse 15.  L'eau est salé par addition de chlorure de sodium à ioniser et activer l'électrolyse lorsque l'alimentation électrique est appliquée à un 17 paire de bornes.   Comme décrit plus en détail par la suite, la puissance appliquée aux bornes 17 est sous la forme d'un signal d'impulsion de courant continu 65 ampères à 87 volts, générée par un convertisseur approprié à partir de, dans le cas où le système est présent appliquée à une automobile, le niveau volt CC norme automobile 12.  Le dispositif 15 comporte plusieurs sorties, dont l'une est la sortie de gaz d'hydrogène 19 qui est relié par l'intermédiaire d'une électrovanne 21 à un accumulateur ou un réservoir cylindrique 23.  D'autres sorties de l'appareil d'electrolyse 15 sont pour l'élimination des effluents d'électrolyse telle que l'hydroxyde de sodium et de chlore gaz, à laquelle il est fait référence plus loin ci-dessous.

 

Une pompe à vide 25 ou similaire, des extraits du gaz à partir du réservoir 23 et l'achemine à travers un système de circuit d'hydrogène 27.  Ainsi, le réservoir 23 agit comme un tampon de pression d'une interface de système entre le dispositif d'électrolyse 15 et la pompe 25, le réservoir 23 mai une capacité de 2000 ml, d'un cylindre en acier inoxydable avec la valve 21 de dosage du passage de gaz à travers elle, de sorte que le réservoir est initialement remplie avec environ 1500 ml d'hydrogène sous pression normale et température (TNP) conditions.  A cette fin, le cylindre 23 peut être pourvu d'une jauge de 28V qui commande l'état de la vanne électronique 21.  Vanne 21 peut être une électrovanne Jefferson Modèle SPS, disponible à partir de OTASI, Santa Rosa 556, Córdoba, en Argentine.  La pompe à vide 25 est une pompe à diaphragme avec une poulie d'entraînement et il est couplé par l'intermédiaire d'une courroie de transmission à la sortie du vilebrequin du moteur.  Un tel dispositif 25 peut être un modèle Bosch disponible en Allemagne.  La poulie d'entraînement est découplé par un embrayage électromagnétique lorsque la pression lue par une jauge de 28P vissée dans le côté de sortie de la pompe 25 est supérieure à 2 kg / m². cm.

 

Pompe 25 envoie de l'hydrogène à travers un tube 26, qui comprend également un by-pass 24 prévue à des fins de contrôle et de sécurité avec une vanne à deux voies 28, et dans un second cylindre 29 qui comporte des moyens 31 qui provoquent une turbulence ou un mouvement labyrinthique dans le gaz, afin de condenser le mélange lourde, représentée schématiquement sous forme de gouttelettes 32, présent dans le courant de gaz.  Le mélange condensé recueille sous la forme d'eau distillée, 33 au fond de cylindre 29.  Près de la partie supérieure du cylindre, il existe un orifice de sortie 35 à travers lequel de l'hydrogène gazeux, chargé avec une bonne quantité de vapeur, est transportée au mélangeur 37 également à la partie supérieure du cylindre collecteur 29, il existe un capteur de température 38 qui est relié à un circuit électronique d'un thermomètre numérique (non représenté).

 

Mixer 37 comprend un dispositif de carburateur 39 de mélange de l'hydrogène avec de l'air avant l'introduction du mélange dans les chambres de combustion.  L'hydrogène est acheminé à travers un  tube 41 de 9 mm diamètre du cylindre sécheur 29 et ensuite dans la section de venturi 43 du carburateur 39 par l'intermédiaire d'une paire de 5/16 pouces de diamètre des tubes ou des buses d'injection d'hydrogène 45.  La section de venturi 43 est un section du passage d'air d'admission qui se rétrécit à augmenter la vitesse de l'air à l'endroit où l'hydrogène est retiré pour le mélange.  L'apport de venturi 42 peut être couvert par un maillage 46.  Toutefois, il semble que pas de filtre à air est nécessaire pour le mélangeur à bien fonctionner.  Le dispositif de carburateur 39 peut être une forme simplifiée d'un carburateur conventionnel, étant donné que le gaz propulseur, c'est à dire de l'hydrogène gazeux, est introduit directement dans le venturi 43.  Un robinet à papillon ou analogue, relié à une pédale d'accélérateur (non représentée) du moteur-voiture, commande le débit d'admission d'air et donc la vitesse du moteur.  Ce dispositif mélangeur 39 est monté comme un carburateur conventionnel, de telle sorte que son orifice de sortie au fond communique avec les soupapes d'admission dans les bouchons de bouteilles.

 

A la partie inférieure du carburateur, il ya un apport supplémentaire d'hydrogène 47 reliée à un autre tuyau 9 mm de diamètre 49 qui shunte une partie de l'hydrogène à travers un réchauffeur 51.  Cet appareil de chauffage comprend un serpentin 51 d'un alliage de chrome / cobalt, monté en étroite relation d'échange thermique avec le corps du collecteur d'échappement 50 (représenté schématiquement) pour ajouter une partie du gaz chauffé pour le mélange de carburant avant qu'il ne soit aspiré dans les chambres de combustion par l'intermédiaire des soupapes d'admission correspondantes sur les bouchons des bouteilles.  Cette pré-admission étape de chauffage, le mélange prend de l'hydrogène à une température proche de critique de détonation.  Il a été trouvé que cela améliore la performance (par exemple la douceur du moteur) à des plages de vitesses, et il fonctionne comme un compresseur.

 

Dans la pratique, le moteur de la présente invention a montré une efficacité élevée pour l'utilisation de trois électrodes des bougies d'allumage et un système d'allumage électronique (non représenté).


Fig.2 montre la cellule d'électrolyse 15 décrite dans la Fig.1 plus en détail. Il est constitué d'un réservoir de prisme rectangulaire 53 avec une paire d'électrodes verticales espacées 55.  Le réservoir peut mesurer, par exemple, 24 cm de long par 20 cm de largeur et 28 cm de hauteur.  L'anode et la cathode 55 peuvent comprendre des électrodes de chaque doubles carbone ayant un espacement entre les électrodes 55 de la même polarité d'environ 10 cm. En variante, l'anode 55A peut être une bague en carbone tandis que la cathode est de 55 C d'une électrode de fer à mailles cylindrique . Chaque électrode 55 comporte une borne 57 à la partie supérieure pour l'entrée de puissance électrique tel que mentionné précédemment.   Lors de chaque côté extérieur des électrodes 55, il est 59 une membrane poreuse constituée d'une feuille de amianto (amiante) pour maintenir la solution dans de l'eau 61 tout en laissant en même temps les produits de l'électrolyse, à savoir l'hydrogène et l'oxygène, passer à travers.  Ainsi, le gaz d'hydrogène passe à travers la membrane 59 dans une chambre collectrice de gaz 56 et sort à travers la conduite 19 pour alimenter le moteur à combustion.  Le tuyau d'hydrogène 19 mai avoir une soupape de dosage 62 pour régler le débit de l'hydrogène.  L'oxygène d'autre part, peut être évacué dans l'atmosphère à travers un orifice de sortie 63.

 

Il s'agit d'un élément chauffant 64, immergé dans l'eau salée 61 alimenté à travers une résistance reliée à une alimentation de 12 volts en courant continu.  Ce chauffe l'eau à environ 85 degrés C (185 degrés F) pour renforcer l'action galvanique du courant d'électrolyse de la solution aqueuse 61.  Un thermostat d'un capteur thermique solide de silicium à l'état peut être utilisé pour contrôler la température de l'eau par l'intermédiaire d'un comparateur de seuil la conduite d'un relais qui commande le courant dans l'élément chauffant 64.

 

L'électrolyse de la solution d'eau salée chauffée 61 produit en outre, comme les effluents, les gaz de chlore (Cl2) et d'hydroxyde de sodium (NaOH). Le chlore gazeux peut être évacué à travers une ouverture 65 dans la partie supérieure du réservoir 53 ou bien stockée dans un réservoir de stockage approprié (non représenté).  L'hydroxyde de sodium précipite et peut être enlevé périodiquement par une vanne 67 à la partie inférieure de la cellule d'électrolyse.

 

Il est important de noter que la pratique de la présente invention ne nécessite pratiquement pas de modifications dans le moteur lui-même.  C'est-à-dire les moteurs à essence existants peuvent être utilisés avec pratiquement tous les ajustements.  L'allumage est déclenché à la mort haut de la course de compression ou avec un décalage de 1,5 degré au plus, et il a été trouvé commode d'élargir les lacunes de l'admission et soupapes d'échappement et en utilisant des poussoirs tri-électrodes des bougies d'allumage.  Toutefois, il est conseillé d'utiliser un certain composé résistant à la rouille tels que les plastiques pour le tuyau d'échappement et silencieux, en gardant à l'esprit que le résidu de combustion est de la vapeur chaude.

 

Fig.1 montre également de façon schématique, le bloc d'alimentation électrique 71 connecté aux bornes 17 du cube 15.  Le courant électrique est obtenue à 12 volts CC à partir de la batterie de la voiture système / alternateur 73 et traitées par un dispositif inverseur 75 pour produire des impulsions de courant continu 65 ampères à 87 volts.  Pulse excitation de l'électrolyse apparaît à maximiser le rapport de la vitesse de sortie de l'hydrogène à l'entrée d'alimentation électrique.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STEPHEN HORVATH :  HHO FUEL SYSTEM

 

Brevet US 3,980,053        14 Septembre 1976          Inventeur: Stephen Horvath

 

APPAREIL D'ALIMENTATION EN CARBURANT POUR

LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

 

S'il vous plaît noter que ceci est un extrait reformulé de ce brevet qui décrit la procédure dissociation de l'eau de Stephen Horvath.

 

 

RÉSUMÉ

Dispositif d'alimentation en combustible génère de l'hydrogène et de l'oxygène par électrolyse de l'eau.  L'invention concerne une cellule d'électrolyse qui présente une anode circulaire entourée par une cathode avec une membrane poreuse entre eux.  L'anode est cannelée et la cathode est fendue pour fournir des zones anodiques et cathodiques de la zone de surface sensiblement égale.  Un courant électrique pulsé est prévue entre l'anode et la cathode pour la production efficace de l'hydrogène et de l'oxygène.

 

La cellule électrolytique est munie d'un flotteur, qui détecte le niveau d'électrolyte dans la cellule, et l'eau est ajoutée à la cellule en fonction des besoins pour remplacer l'eau perdue dans le processus d'électrolyse.  L'hydrogène et l'oxygène sont prélevés dans des chambres qui font partie intégrante de la cellule électrolytique, et ces deux gaz sont alimentés à une chambre de mélange où ils sont mélangés dans le rapport de deux parties d'hydrogène pour une partie d'oxygène.  Ce mélange d'hydrogène et de l'oxygène s'écoule à une autre chambre de mélange où il est mélangé à l'air de l'atmosphère.

 

Le système est décrit comme, premiers mètres étant installé dans une voiture, et un système à double commande, qui est actionnée par le papillon des gaz du véhicule le mélange d'hydrogène et d'oxygène dans la chambre dans laquelle il est combiné avec l'air et ensuite mètres du mélange combiné dans la voiture moteur.  La chaleur de combustion d'un mélange d'hydrogène et de l'oxygène pur est supérieure à celle d'un mélange d'essence et d'air de volume comparable, et de l'air est donc mélangé avec l'hydrogène et l'oxygène pour produire un mélange composite qui a une chaleur de combustion voisine de celle d'un mélange gaz-air normal.  Ce mélange composite de l'air, de l'hydrogène et de l'oxygène peut ensuite être fourni directement à un moteur classique à combustion interne sans surchauffe et sans création d'un vide dans le système.

 

 

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION

La présente invention concerne des moteurs à combustion interne.  Plus particulièrement, elle concerne un appareil d'alimentation en carburant au moyen de laquelle un moteur à combustion interne peut être exécuté sur un carburant composé d'hydrogène et d'oxygène des gaz générés à la demande par électrolyse de l'eau.

 

Dans l'électrolyse d'une différence de potentiel est appliquée entre une anode et une cathode en contact avec un conducteur électrolytique pour produire un courant électrique à travers le conducteur électrolytique.  De nombreux sels et hydroxydes fondus sont des conducteurs électrolytiques mais habituellement le conducteur est une solution d'une substance qui se dissocie dans la solution pour former des ions.  Le terme " electrolyte " est utilisé ici pour désigner une substance qui se dissocie en ions, au moins dans une certaine mesure, lorsqu'elle est dissoute dans un solvant approprié.  La solution résultante est appelée une " solution d'électrolyte ".

 

Les lois de Faraday de l'électrolyse prévoient que dans tout processus d'électrolyse la masse de substance libérée à une anode ou cathode est en conformité avec la formule :


m = z q


m est la masse de substance libérée en grammes,

z est l'équivalent électrochimique de la substance, et

q est la quantité d'électricité transmis, en coulombs.

 

Une conséquence importante de lois de Faraday est que le taux de décomposition de l'électrolyte est fonction du courant et est indépendante de la tension.  Par exemple, dans un procédé d'électrolyse classique dans lequel circule un ampère de courant constant I à T secondes, q = Il et la masse de matériau déposée ou dissous dépendra I indépendamment de la tension, à la condition que la tension dépasse le minimum nécessaire pour l'électrolyse de procéder.  Pour la plupart des électrolytes, la tension minimum est très faible.

 

Il n'y a eu des propositions antérieures pour faire fonctionner les moteurs à combustion interne avec un carburant composé d'hydrogène gazeux.  Des exemples de ces propositions sont décrits dans les brevets US. Nos. 1.275.481, 2.183.674 et 3.471.274 et les spécifications britanniques n °. 353570 et 364179.   Il a en outre été proposé de dériver à partir de l'hydrogène électrolyse de l'eau, comme exemplifié par le brevet US. N ° 1380183.   Cependant, aucune des constructions de l'art antérieur n'est capable de produire de l'hydrogène à une vitesse telle qu'il peut être introduit directement dans les moteurs à combustion interne sans stockage intermédiaire.  La présente invention permet un combustible constitué de gaz d'hydrogène et d'oxygène à être généré par l'électrolyse de l'eau à une vitesse telle qu'il peut supporter le fonctionnement d'un moteur à combustion interne.  On obtient ce résultat par l'utilisation d'un procédé d'électrolyse perfectionné du type généralement proposé dans la demande initiale des présentes.

 

Comme décrit dans ma demande initiale précitée l'art antérieur montre également des réactions électrolytiques employant CC ou CA rectifié qui sera nécessairement avoir une composante d'ondulation; un exemple du premier cas est illustré par exemple dans le brevet US Kilgus. N ° 2016442 et un exemple de celui-ci étant représenté sur la Emich al.   Le brevet des Etats-Unis. N ° 3485742.   On notera que la Kilgus brevet décrit également l'application d'un champ magnétique pour son électrolyte, lequel champ est dit à augmenter la production de gaz au niveau des deux électrodes.

 

 

RESUME DE L'INVENTION

Le dispositif de l'invention s'applique à un courant pulsé d'une solution électrolytique d'un électrolyte dans l'eau.  En particulier, il permet des impulsions élevées de la valeur de courant relativement élevé et de manière appropriée à basse tension qui seront générés dans la solution d'électrolyte par une alimentation d'entrée directe pour produire un rendement de produits de l'électrolyse de telle sorte que ces produits peuvent être introduits directement dans le moteur à combustion interne.  Le courant pulsé généré par le dispositif de la présente invention est à distinguer des variations normales qui se produisent dans la rectification du courant alternatif et, comme ci-après a employé le terme de courant pulsé sera pris comme signifiant de courant ayant un rapport cyclique de moins de 0,5.

 

C'est un objet spécifique de la présente invention est de fournir un appareil d'alimentation en carburant pour un moteur à combustion interne par lequel les gaz hydrogène et oxygène générés par l'électrolyse de l'eau sont mélangés ensemble et alimentés directement vers le moteur à combustion interne.

 

Un autre objet encore de l'invention est de fournir, pour une utilisation avec un moteur à combustion interne ayant des moyens d'entrée pour recevoir un combustible, un appareil d'alimentation en carburant comprenant :

 

un récipient pour maintenir une solution d'électrolyte de l'électrolyte dissous dans l'eau ;


une anode et une cathode pour contacter la solution d'électrolyte à l'intérieur de la cuve ;

 

des moyens d'alimentation électrique pour appliquer entre lesdites diodes et lesdites impulsions d'énergie électrique de la cathode pour induire un courant pulsatoire dans la solution d'électrolyte de façon à générer par l'électrolyse de l'hydrogène gazeux à la cathode et de l'oxygène gazeux à l'anode ;

 

la collecte et la livraison de gaz des moyens pour recueillir les gaz d'hydrogène et d'oxygène et à les diriger vers les moyens d'admission du moteur; et

 

désigne l'admission de l'eau pour l'admission de l'eau dans ladite cuve pour compenser la perte due à l'électrolyse.

 

Afin que l'invention peut être expliqué plus en détail un exemple particulier d'un moteur à combustion interne de véhicule équipé d'un appareil d'alimentation en carburant conformément à l'invention va maintenant être décrite en détail en référence aux dessins annexés.

 

 

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS

 

Fig.1 est une vue en plan d'une partie du véhicule avec son compartiment moteur exposé pour montrer la disposition de l'appareil d'alimentation en combustible et la façon dont il est connecté au moteur de la voiture;

 


Fig.2 est un schéma de circuit du dispositif d'alimentation en combustible ;

 


Fig.3 est une vue en plan d'un logement qui porte les composants électriques de l'appareil d'alimentation en combustible ;

 


Fig.4 est une vue en élévation du boîtier représenté sur la Fig.3;

 


Fig.5 est une vue en coupe suivant la ligne 5--5 de la Fig.3 ;

 


Fig.6 est une coupe transversale selon la ligne 6--6 de la Fig.3 ;


Fig.7 est une vue en coupe suivant la ligne 7--7 de la Fig.5 ;

 


Fig.8 est une vue en perspective d'un dissipateur de chaleur de la diode incluse dans les composants illustrés dans Fig.5 et Fig.7 ;


Fig.9 illustre un ensemble de bobines de transformateur inclus dans les composants électriques montés à l'intérieur du boîtier ;

 


Fig.10 est une coupe transversale selon la ligne 10--10 de la Fig.4 ;


Fig.11 est une vue en coupe transversale selon la ligne 11--11 de la Fig.5 ;

 


Fig.12 est une vue en coupe d'un bloc de jonction monté dans le fond du boîtier ;

 


Fig.13 est une vue en plan d'une cellule d'électrolyse incorporé dans le dispositif d'alimentation en combustible ;

 


Fig.14 est une vue en coupe transversale selon la ligne 14--14 de la Fig.13 ;

 


Fig.15 est une section transversale généralement sur la ligne 15--15 de la Fig.14 ;

 


Fig.16 est une vue en coupe transversale selon la ligne 16--16 de Fig.14 ;

 


Fig.17 est une vue en coupe transversale selon la ligne 17--17 de la Fig.13 ;

 


Fig.18 est une vue en coupe transversale selon la ligne 18--18 de la Fig.13 ;

 

Fig.19 est une coupe verticale à travers une vanne de gaz prise généralement sur une ligne 19--19 dans Fig.13 ;

 


Fig.20 est une vue en perspective d'un assemblage de membrane disposée dans la cellule électrolytique ;


Fig.21 est une coupe transversale à travers une partie de l'assemblage de membrane ;


Fig.22 est une vue en perspective d'un flotteur disposé dans la cellule électrolytique ;

 


Fig.23 est un agrandissement d'une partie de Fig.14 ;


Fig.24 est une vue en coupe agrandie selon la ligne 24--24 de Fig.16 ;


Fig.25 est une vue en perspective d'un élément de soupape d'entrée d'eau incluse dans les composants représentés dans Fig.24 ;

 


Fig.26 est une coupe transversale selon la ligne 26--26 dans Fig.16 ;


Fig.27 est une vue éclatée et partiellement brisée d'un collier de cathode et la cathode montée à l'extrémité supérieure de la cathode ;


Fig.28 est une vue en coupe agrandie montrant une partie des composants de Fig.15 ;

 


Fig.29 est une vue en perspective d'un élément de couvercle de soupape ;


Fig.30 montre un mélange de gaz et de l'unité de distribution de l'appareil en général en vue de côté mais avec un ensemble de filtration de l'air inclus dans l'appareil représenté sur la section ;

 


Fig.31 est une vue en coupe verticale à travers le mélange de gaz et l'unité de livraison de l'ensemble de filtre à air retiré ;


Fig.32 est une vue en coupe transversale selon la ligne 32-32 de Fig.31 ;

 


Fig.33 est une vue en perspective d'un ensemble de soupape et la buse à jet incorporé dans l'unité de mélange et de distribution de gaz ;


Fig.34 est une section transversale généralement sur la ligne 34--34 dans Fig.31 ;


Fig.35 est une coupe transversale à travers un ensemble de solénoïde ;

 


Fig.36 est une vue en coupe transversale selon la ligne 36--36 de Fig.32 ;


Fig.37 est une vue en élévation arrière d'une partie de l'unité de mélange et de distribution de gaz ;

 


Fig.38 est une coupe transversale sur la ligne 38--38 à Fig.34 ;


Fig.39 est une vue en plan de la partie inférieure de l'unité de mélange et de distribution de gaz, qui est arrachée de la partie supérieure le long de l'interface de 39--39 Fig.30 ;

 


Fig.40 est une vue en coupe transversale selon la ligne 40--40 de Fig.32 ; et


Fig.41 est un plan d'une partie de corps inférieure de l'unité de mélange et de distribution de gaz.

 



 

DESCRIPTION DE LA RÉALISATION PRÉFÉRÉE

Fig.1 montre un ensemble désigné généralement comme 31 ayant un compartiment moteur 32 dans lequel un moteur à combustion 33 est monté derrière un radiateur 34 du moteur 33 est un moteur classique et, comme représenté, il peut avoir deux rangées de cylindres en " V ".   Plus précisément, il peut s'agir d'un moteur V8.  Il est généralement de construction classique et Fig.1 montre le ventilateur de refroidissement habituelle 34, courroie de ventilateur 36 et générateur ou alternateur 37.

 

Conformément à l'invention, le moteur ne tourne pas sur le carburant habituel de pétrole, mais est équipé d'un appareil d'alimentation en carburant qui lui fournit un mélange d'hydrogène et d'oxygène des gaz générés en tant que produits d'un procédé d'électrolyse de l'eau réalisée dans le dispositif d'alimentation en carburant.  Les principaux composants de l'appareil d'alimentation en carburant sont une cellule d'électrolyse désignées généralement comme 41, et un mélange et de distribution de gaz unité 38 de mélanger les gaz hydrogène et oxygène générés dans la cellule 41 et pour les délivrer au moteur 33.  La cellule électrolytique 41 reçoit de l'eau à travers une ligne d'alimentation d'eau 39 pour amener la solution électrolytique à l'intérieur de lui. Il possède une anode et une cathode qui sont en contact la solution d'électrolyte, et en fonctionnement des impulsions de l'appareil de l'énergie électrique est appliquée entre l'anode et la cathode pour produire des impulsions de circulation de courant élevé à travers la solution d'électrolyte.  Certains des composants électriques nécessaires pour produire les impulsions d'énergie électrique appliquée entre l'anode et la cathode sont réalisées dans un boîtier 40 monté sur un côté du compartiment moteur 32.  La batterie de la voiture 30 est monté sur l'autre côté du compartiment moteur.

 

Avant la construction physique de l'appareil de distribution de carburant est décrit en détail les principes généraux de son fonctionnement seront tout d'abord décrits en référence au schéma de circuit électrique de la Fig.2.

 

Dans les bornes du circuit illustrés 44, 45, 46 sont toutes connectées à la borne positive de la batterie du véhicule 30 et la borne 47 est reliée à la borne négative de cette batterie.  Commutateur 48 est le contacteur d'allumage habituel de la voiture et la fermeture de ce commutateur fournit un courant à la bobine 49 d'un relais 51.  Le contact mobile 52 du relais 51 reçoit du courant à 12 volts à partir de la borne 45, et lorsque le relais est actionné par la fermeture du commutateur d'allumage 48 est alimentée de courant à travers ce contact 53 à la ligne 53 de sorte que la ligne peut être considérée comme la réception d'une entrée positive et la ligne 54 de la borne 47 peut être considéré comme un négatif commun pour le circuit.  La fermeture de l'interrupteur d'allumage 48 fournit également un courant à côté de la bobine 55 d'un électro-aimant 56.  L'autre côté de la bobine de solénoïde 55 est relié à la terre par une connexion à la carrosserie du véhicule à l'intérieur du compartiment moteur.  Comme cela sera expliqué ci-dessous solénoïde 56 doit être mis sous tension pour ouvrir une vanne qui commande l'alimentation de gaz d'hydrogène et d'oxygène pour le moteur et la soupape se ferme pour couper cette alimentation dès que le contact d'allumage 48 est ouvert.

 

La fonction du relais 51 consiste à connecter la ligne de circuit 53 directement à la borne positive de la batterie du véhicule afin qu'elle reçoive un signal positif directement plutôt que par l'intermédiaire du commutateur d'allumage et le câblage.

 

Le circuit comprend un circuit de générateur d'impulsions qui comprend unijonction transistor Q1 par des résistances associées R1, R2 et R3 et les condensateurs C2 et C3.  Ce circuit produit des impulsions qui sont utilisées pour déclencher une puissance de silicium NPN transistor Q2 qui fournit à son tour par l'intermédiaire d'un condensateur C4 impulsions de déclenchement d'un thyristor T1.

 

La résistance R1 et le condensateur C2 sont connectés en série dans une ligne 57 s'étendant à l'un des contacts fixes d'un relais 58.  La bobine 59 du relais 58 est relié entre la ligne 53 et une ligne 61 qui s'étend depuis le contact mobile du relais à la ligne négative commune 54 par l'intermédiaire d'une pression normalement fermé, actionné par l'interrupteur 62 la ligne de commande de pression 63 du commutateur 62 est reliée d'une manière qui sera décrite ci-après à une chambre de collecte de gaz de la cellule électrolytique 41 pour fournir une connexion de commande de sorte que commutateur 62 est ouvert lorsque le gaz dans la chambre de collecte atteint une certaine pression.  Cependant, dès lors que l'interrupteur 62 reste fermé, le relais 58 va fonctionner lorsque le commutateur d'allumage 48 est fermé pour fournir une connexion entre les lignes 57 et 61 de manière à connecter le condensateur C2 à la ligne négative commune 54.  Le but principal de relais 58 est de fournir un léger retard à cet égard entre le condensateur C2 et la ligne négative commune 54 lorsque le circuit première mise sous tension.  Cela retardera la génération des impulsions de déclenchement de thyristor T1 jusqu'à ce qu'une condition électrique exigée a été obtenue dans le circuit de transformateur qui sera décrite ci-dessous.  Relais 58 est fermé hermétiquement et présente une armature équilibré de sorte qu'il peut fonctionner dans n'importe quelle position et peuvent résister à un choc ou une vibration importante lorsque la voiture est en cours d'utilisation.


Lorsque la connexion entre le condensateur C2 et la ligne 54 est constitué par un relais 58, unijonction transistor T1 agit comme un oscillateur pour fournir des impulsions de sortie positive à la ligne 64 à un taux d'impulsions qui est commandé par le rapport de R1 : C1 et à une force d'impulsion déterminée par le rapport de R2 : R3.  Ces impulsions charger le condensateur C3.  Condensateur électrolytique C1 est directement connecté entre la ligne positive commune 53 et la ligne négative commune 54 pour filtrer le circuit de tout bruit statique.

 

La résistance R1 et le condensateur C2 sont choisis de telle sorte que, à l'entrée de transistor Q1 les impulsions seront d'une forme en dents de scie.  Ceci permet de contrôler la forme des impulsions produites dans le circuit suivant et la forme d'impulsions en dents de scie est choisie car on pense que cela produit le fonctionnement plus satisfaisant de l'ensemble de circuits à impulsions.  Il convient de souligner, toutefois, que d'autres formes d'impulsions, tels que des impulsions d'ondes carrées, pourraient être utilisés.  Le condensateur C3 se décharge à travers une résistance R4 pour fournir des signaux de déclenchement pour le transistor Q2.  La résistance R4 est connectée à la ligne négative commune 54 pour servir de courant de gâchette pour le dispositif de limitation du transistor Q2.

 

Les signaux de commande produits par le transistor Q2 par l'intermédiaire du réseau de condensateur C3 et une résistance R4 sera sous la forme d'impulsions positives de la forme fortement enrichi.  Le collecteur du transistor Q2 est connecté à la ligne positive d'alimentation 53 à travers la résistance R6 tandis que l'émetteur de ce transistor est relié à la ligne négative commune 54 à travers la résistance R5.  Ces résistances R5 et R6 de contrôler la force d'impulsions de courant appliquées à un condensateur C4, qui se décharge à travers une résistance R7 à la ligne négative commune 54, de manière à appliquer des signaux de déclenchement de la gâchette du thyristor T1.  La gâchette du thyristor T1 reçoit un biais négatif de la ligne négative commune via la résistance R7 qui sert ainsi à empêcher le déclenchement du thyristor par les courants d'appel.

 

Les impulsions de déclenchement appliquées à la gâchette du thyristor T1 seront pointes très pointues qui se produisent à la même fréquence que les dents de scie des impulsions de forme d'onde établies par le transistor unijonction Q1.  Il est préférable que cette fréquence soit de l'ordre de 10000 impulsions par minute et les détails des composants de circuits spécifiques propres à réaliser ce résultat sont énumérés ci-dessous.  Le transistor Q2 sert d'interface entre le transistor unijonction Q1 et thyristors T1, empêcher le flux de fem de la gâchette du thyristor qui, autrement, pourraient interférer avec le fonctionnement du transistor Q1.  En raison des tensions élevées étant manipulés par le thyristor et la force contre-électromotrice élevée appliquée au transistor Q2, le dernier transistor doit être monté sur un dissipateur de chaleur.

 

La cathode du thyristor T1 est reliée par l'intermédiaire d'une ligne 65 à la ligne négative commune 54 et l'anode est reliée par une ligne 66 vers le centre de l'enroulement secondaire 67 du premier transformateur TR1 de l'étape. Les deux extrémités de la bobine du transformateur 67 sont reliées par des diodes D1 et D2 et d'une ligne 68 à la ligne négative commune 54 pour fournir redressement pleine onde de la sortie du transformateur.

 

Première étape transformateur T1 comporte trois bobines primaires 71, 72, 73 enroulés ensemble avec la bobine secondaire 67 autour d'un noyau 74.  Ce transformateur peut être d'une construction classique de la moitié de cuvette avec un noyau de ferrite.  La bobine secondaire peut être enroulé sur une bobine disposée autour du noyau et les enroulements primaires 71 et 73 peuvent être enroulés à la mode bifilaire sur la bobine secondaire.  L'autre bobine primaire 72 peut alors être enroulé sur les bobines 71, 73.  Bobines primaires 71 et 73 sont reliées sur un côté par une ligne 75 au potentiel positif uniforme de la ligne de circuit 53 et à leurs autres côtés par des lignes 79, 81 à les collecteurs des transistors Q3, Q4.  Les émetteurs des transistors Q3, Q4 sont connectés de façon permanente par l'intermédiaire d'une ligne 82 à la ligne négative commune 54.  Un condensateur C6 est connecté entre les lignes 79, 81 pour agir comme un filtre empêchant toute différence de potentiel entre les collecteurs des transistors Q3, Q4.

 

Les deux extrémités de l'enroulement primaire 72 sont reliées par des lignes 84 à 83, les bases des transistors Q3, Q4.  Cette bobine est prise centrale par une ligne 85 reliée par une résistance R9 à la ligne positive 53 et par l'intermédiaire de la résistance R10 à la ligne négative commune 54.


Lorsque l'alimentation est d'abord appliquée aux transistors du circuit Q3 et Q4 sera dans leurs états non-conducteur et il n'y aura pas de courant dans les enroulements primaires 71, 73.  
Cependant, le courant positif dans la ligne 53 fournira par la résistance R9 une de signal de déclenchement appliqué à la prise centrale de la bobine 72 et ce signal a pour effet de déclencher alternatif à haute fréquence d'oscillation de transistors Q3, Q4 qui se traduira par des impulsions alternées rapides dans les enroulements primaires 71, 73 le signal de déclenchement appliqué à la prise de la bobine centrale 72 est commandée par le réseau de la résistance fournie par les résistances R9 et R10 tels que son amplitude est insuffisante pour lui permettre de déclencher simultanément Q3 et Q4, mais est suffisante pour déclencher l'un de ces transistors.  Par conséquent, seul l'un des transistors est tiré par le premier signal de déclenchement pour provoquer un courant circule à travers la bobine primaire respectif 71 ou 73, le signal nécessaire pour maintenir le transistor à l'état passant est très inférieure à celle nécessaire pour déclencher un premier temps, de sorte que lorsque le transistor devient passant une partie du signal appliqué à la prise centrale de la bobine 72 seront renvoyés vers le transistor non conducteur à déclencher.  Lorsque le second transistor est ainsi tiré à devenir conducteur, le courant s'écoule à travers l'autre des enroulements primaires 71, 73, et étant donné que les émetteurs des deux transistors sont directement connectés entre eux, la sortie positive du second transistor entraîne la première transistor tiré à être coupée.  Lorsque le courant consommé par le collecteur du deuxième feu de gouttes de résistance, une partie du signal sur la prise centrale de la bobine 72 est déviée vers le collecteur du premier transistor qui est re-tiré.  On verra que le cycle se répètera ensuite indéfiniment de sorte que les transistors Q3, Q4 sont alternativement tiré et coupé en séquence très rapide. Ainsi, des impulsions de courant coulent en séquence alternée à travers les enroulements primaires 71, 73 à une très haute fréquence, cette fréquence étant constante et indépendante des variations de tension d'entrée vers le circuit.  Les impulsions alternant rapidement dans les enroulements primaires 71 et 73, qui se poursuivront aussi longtemps que contacteur d'allumage 48 reste fermé, va générer des signaux de tension plus élevée à la même fréquence dans le transformateur bobine secondaire 67.

 

Un condensateur C5 de vidage ponté par une résistance R8 est reliée par une ligne 86 à la ligne 66 de la bobine secondaire du transformateur TR1 et fournit la sortie de ce transformateur qui est alimenté par la conduite 87 à un deuxième transformateur TR2 de l'étape.

 

Lorsque le thyristor T1 est déclenché pour devenir conducteur la pleine charge de condensateur de décharge C5 est libéré à la deuxième transformateur TR2 de la scène.  En même temps, la première étape du transformateur TR1 cesse de fonctionner à cause de ce court-circuit momentané placé à travers elle et, par conséquent, le thyristor T1 de presse, c'est à dire devient non conducteur.  Cela permet gratuitement à être construit à nouveau dans une décharge condensateur C5 pour la libération lorsque le thyristor est ensuite déclenchée par un signal de transistor Q2.  Ainsi, pendant chacun des intervalles lorsque le thyristor est dans son état non conducteur les impulsions alternant rapidement dans les enroulements primaires 71, 73 du transformateur TR1 produit par les transistors Q3 oscillant de manière continue, Q4 produits, par l'intermédiaire du couplage par transformateur, relativement impulsions de sortie à haute tension qui construisent une forte charge dans le condensateur C5, et cette charge est libérée soudainement lorsque le thyristor est déclenché.  Dans un appareil typique utilisant un 12 volts impulsions de la batterie en courant continu de l'ordre de 22 ampères à 300 volts peut être produite dans la ligne 87.

 

Comme mentionné précédemment relais 58 est prévu dans le circuit pour fournir un retard dans la connexion du condensateur C2 à la ligne négative commune 54.  Ce retard, bien que très court, est suffisante pour permettre à des transistors Q3, Q4 de commencer à faire osciller transformateur TR1 à accumuler une charge dumping condensateur C5 avant le premier signal de déclenchement est appliqué à thyristors T1 pour provoquer une décharge du condensateur.

 

Transformateur TR2 est un transformateur abaisseur de tension qui produit des impulsions de passage du courant très élevé, à faible tension. Il est construit dans l'anode de la cellule électrolytique 41 et comporte un enroulement primaire 88 et un enroulement secondaire 89 enroulé autour d'un noyau 91 bobine secondaire 89 est formée d'un fil épais pour manipuler le grand courant induit à ses extrémités et sont raccordés directement à l'anode 42 et la cathode 43 de la cellule électrolytique 41 d'une manière qui sera décrite ci-dessous.

 

Dans un dispositif typique, la sortie du premier transformateur TR1 stade serait impulsions de 300 volts de l'ordre de 22 ampères à 10 000 impulsions par minute et un rapport cyclique de un peu moins de 0,006.  Ceci peut être réalisé à partir d'un 12 volts et 40 ampères de courant continu uniforme en utilisant les composants de circuit suivantes:

 

Composants :


R1 2.7 k ohms 1/2 watt 2% résistance

R2 220 ohms 1/2 watt 2% résistance
R3 100 ohms 1/2 watt 2% résistance
R4 22 k ohms 1/2 watt 2% résistance
R5 100 ohms 1/2 watt 2% résistance
R6 220 ohms 1/2 watt 2% résistance
R7 1 k ohms 1/2 watt 2% résistance
R8 10 m ohms 1 watt 5% résistance
R9 100 ohms 5 watt 10% résistance
R10 5.6 ohms 1 watt 5% résistance

C1 2200 mF 16v condensateur électrolytique
C2 2.2 mF 100v 10% condensateur
C3 2.2 mF 100v 10% condensateur
C4 1 mF 100v 10% condensateur
C5 1 mF 1000v condensateur papier ducon 5S10A
C6 0.002 mF 160v condensateur

Q1 2n 2647 PN transistor unijonction
Q2 2N 3055 NPN transistor de puissance de silicium
Q3 2n 3055 NPN transistor de puissance de silicium
Q4 2n 3055 NPN transistor de puissance de silicium
T1 btw 30-800 rm vite éteindre le thyristor
D1 a 14 p diode
D2 a 14 p diode

L1 lampe-témoin
Sv1 solénoïde de puissance continue
Rl1 pw5ls Relais scellés hermétiquement
Ps1 p658a-10051 les électrovannes de microrupteur

Tr1 noyaux de transformateur demi-tasse 36/22-341
Ancienne bobine 4322-021-30390 enroulée afin de fournir un rapport des spires entre secondaire et primaire de 18:1
Bobine secondaire 67 = 380 tours
Bobine primaire 71 = 9 tours
Bobine primaire 73 = 9 tours
Bobine primaire 72 = 4 tours

Le montage des composants du circuit ci-dessus est illustré sur la Fig.3 à la Fig.13.  Ils sont montés à l'intérieur et sur un boîtier, qui est désigné généralement par 101 et qui est fixé à une paroi latérale du compartiment moteur de la voiture 32 par l'intermédiaire d'un support de montage 102 du logement 101, qui peut être formé comme une pièce coulée d'aluminium, comporte une paroi avant 103, parois supérieure et inférieure 104, 105 et des parois latérales 106, 107.  Tous ces murs ont des ailettes de refroidissement externes.  Le dos du boîtier 101 est fermée par une plaque de circuit imprimé 108 qui est maintenu serré en position par un cadre périphérique 109 formé d'une matière plastique isolé serré entre la carte de circuit imprimé et le support de montage 102.  Une feuille isolante 111 du liège est maintenu entre le cadre 109 et le support de montage 102.

 

Carte de circuit imprimé 108 porte tous les composants du circuit énumérés ci-dessus, sauf pour le condensateur C5 et transistors Q3 et Q4.  Fig.5 illustre la position dans laquelle le transistor Q2 et l'ensemble de bobine 112 du transformateur TR1 sont montés sur la carte de circuit imprimé.  Le transistor Q2 doit résister à un dégagement de chaleur important et il est donc monté sur un dissipateur de chaleur, spécialement conçu pour serrer 113 carte de circuit imprimé 108 par serrage des vis 114 et des écrous 115.  Comme illustré le plus clairement sur la Fig.7 et la Fig.8, puits de chaleur 113 a un partie de plaque de base plate 116 qui est généralement en forme de losange et une série d'ailettes de refroidissement en forme de tige 117 projet sur un côté de la plaque de base autour de sa périphérie.  Il a une paire de trous fraisés 118 des vis de serrage et une paire similaire de trous 119 pour recevoir les broches du connecteur 121 qui relient transistor Q2 à la carte de circuit imprimé.  Les trous 118, 119 sont alignés avec les douilles de nylon 122 et une feuille Formica 123 est monté entre le transistor et le dissipateur de chaleur de sorte que le dissipateur est isolée électriquement du transistor.

 

L'assemblage de bobine 112 du transformateur TR1 (voir Fig.9) est constitué d'un boîtier 124 qui contient des bobines du transformateur et le noyau associé et ancien et est fermée par une plaque de fermeture en plastique 125 plaque 125 est maintenue en position par un boulon de serrage 126 et est équipé de broches de connecteurs électriques 127 qui sont simplement poussés à travers des trous dans la carte de circuit 108 et sont soudés à conducteur en cuivre approprié bandes 128 sur la face externe du conseil d'administration.

 

Pour plus de clarté les autres composants de circuit montés sur la carte de circuit imprimé 108 ne sont pas illustrés sur les dessins.  Ce sont de petits composants de taille standard et la manière dont ils peuvent être montés sur la carte de circuit est tout à fait classique.

 

Le condensateur C5 est monté à l'intérieur de l'enveloppe 101.  Plus précisément, il est serré en position entre une bride 131 qui se dresse à partir de la surface 105 du boîtier et un coussinet de serrage 132 en prise avec une vis de serrage 133, qui est monté dans un trou taraudé dans un boîtier la paroi latérale 106 et est fixé en position par une vis de blocage 134 de la bride 131 comporte deux trous 135 (voir Fig.6), dans lequel les bossages 136 terminaux du condensateur C5 sont situées.  Les broches de raccordement 137 en saillie de patrons 136 sont connectés à la carte de la borne 108 par des fils (non représenté) et les broches du connecteur appropriés qui s'étendent à travers des trous dans la carte de circuit imprimé et soudés sur les pistes conductrices appropriées sur l'autre face de ce conseil.

 

Les transistors Q3 et Q4 sont montés sur la paroi avant 103 du boîtier 101 de sorte que l'enveloppe à ailettes constitue un dissipateur de chaleur étendu pour ces deux transistors.  Ils sont montés sur la paroi du boîtier et reliés électriquement à la carte de circuit imprimé de façon identique, ce qui est illustré par la Fig.10 qui montre le montage du transistor Q3.  Comme on le voit sur cette figure le transistor est bloqué en position par serrage des vis 138 et des écrous 139 qui servent également à fournir des connexions électriques avec les conducteurs appropriés de la carte de circuit imprimé par l'intermédiaire de fils conducteurs 141.  La troisième connexion de l'émetteur du transistor à l'conducteur négatif commun du circuit imprimé est faite par le chef 142.  Vis 130 et 142 conducteurs s'étendent à travers trois trous dans le mur avant du boîtier 103 et ces trous sont alignés avec isolation électrique buissons en nylon 143, 144.  A Formica feuille 145 est prise en sandwich entre l'enveloppe la plaque 103 et le transistor, qui est donc isolée électriquement de l'enveloppe.  Deux rondelles 146 sont placés sous les extrémités des fils conducteurs 141.


Pression microrupteur actionné 52 est monté sur un support 147 faisant saillie vers l'intérieur à partir de la paroi avant 103 du boîtier 101 adjacente à la paroi supérieure 104 du boîtier et l'unité de détection de pression 148 de cet interrupteur est installé dans une ouverture 149 à travers la paroi supérieure 104.  plus clairement vu dans la Fig.11, l'unité de détection de pression 148 est constitué de deux éléments de corps généralement cylindriques 150, 151 entre lesquels un diaphragme flexible 152 est serrée pour fournir une chambre à membrane 153.  La pression de gaz de tube de détection 63 est appliqué à la chambre 153 par l'intermédiaire d'un petit diamètre passage 154 dans l'élément de corps 150 et un plus grand passage 155 dans un élément de capuchon 156.  Membres et le corps membres du capuchon sont fixées ensemble et de serrage sur le boîtier plaque supérieure 104 au moyen de vis 157 tube de détection 63 est reliée à la serrer passage 155 dans l'élément de capuchon 156 par un connecteur à filetage conique 158 et l'interface entre l'élément de capuchon 156 et l'élément de corps 150 est scellée par un joint torique 159.

 

L'extrémité inférieure de l'élément de corps 151 de l'unité de détection de pression 148 a une ouverture à l'intérieur vis filetée qui reçoit une vis 161 qui porte à son extrémité inférieure est réalisée sous la forme d'une denture extérieure molette de réglage 162 d'un commutateur d'actionnement piston 163 s'étend à travers un alésage central dans l'ajustement roue 162 de sorte qu'il vient en prise à une extrémité de la membrane flexible 152 et à l'autre extrémité, l'élément d'actionnement 164 du microrupteur 62 l'extrémité du piston 163 qui vient en prise la membrane présente une bride 165 pour servir de tampon de pression et un ressort de compression hélicoïdal 167 encercle piston 163 d'agir entre la bride 165 et la molette de réglage 162 pour solliciter le piston vers le haut contre l'action de la pression de gaz agissant sur le diaphragme 152 dans la chambre 153 la pression à laquelle diaphragme 152 forcera piston 163 vers le bas contre l'action du ressort 167 à provoquer l'actionnement de l'interrupteur 62 peut être modifiée par la vis 161 et le réglage de cette vis en rotation peut être tenu par un vis de réglage 168 montée dans un trou fileté dans la partie supérieure de la paroi avant du boîtier 103 et faisant saillie vers l'intérieur pour s'insérer entre les dents successives de molette de réglage de 162 fois le réglage correct de la vis 161 est atteint vis de réglage 168 seront verrouillés en position par une vis 169 qui est ensuite scellé par un joint permanent 170 pour empêcher toute manipulation de verrouillage.  Microrupteur 62 se raccorde également électriquement aux conducteurs appropriées de la carte électronique par l'intermédiaire de câbles dans les broches de connecteur et de logement.

 

Les connexions électriques sont faites entre les conducteurs de carte de circuit imprimé 108 et le câblage interne du circuit par un bornier 150 (Fig.12) fixé dans une ouverture du fond du boîtier 105 par des vis 160 et équipé de plaques à bornes 140.

 

La construction physique de la cellule électrolytique 41 et la deuxième étape de transformateur TR2 est représenté dans la Fig.13 de Fig.29.  La cellule comprend une enveloppe externe 171 possédant une paroi tubulaire périphérique 172 et les fermetures supérieure et inférieure 173, 174 de fermeture de fond 174 est constitué d'un couvercle en forme de dôme 175 et un disque électriquement isolé 176 qui sont maintenus à la partie inférieure de la paroi périphérique 172 de la circonférence goujons de serrage espacés 177 Haut de fermeture 173 est composé d'une paire de plaques supérieures 178, 179 disposés face à face et tenus par des goujons de serrage espacés sur la circonférence 181 vissés dans des trous taraudés dans l'extrémité supérieure de la paroi périphérique 172 la paroi périphérique du boîtier est pourvu d'ailettes de refroidissement 180.

 

L'anode 42 de la cellule de formation est généralement tubulaire.  Il est disposé verticalement à l'intérieur de l'enveloppe extérieure et est serrée entre les isolateurs supérieur et inférieur 182, 183.  Isolateur haut 182 a une partie de bossage central 184 et un rebord périphérique annulaire 185 de la partie du bord extérieur de laquelle est serrée entre la plaque de fermeture supérieure 179 et l'l'extrémité supérieure de la paroi périphérique 172 inférieure d'isolant 183 a une partie de bossage central 186, une partie de bride annulaire 187 qui entoure la partie de bossage et une partie tubulaire extérieure 188 debout à partir de la marge extérieure de la partie de bride 187.  Isolateurs 182, 183 sont moulées à partir de un matériau électriquement isolant qui est également résistant aux alcalis.  Le polytétrafluoroéthylène est une matière appropriée.

 

Lorsque maintenues ensemble par des fermetures supérieure et inférieure, isolateurs 182, 183 forment une enceinte à l'intérieur de laquelle l'anode 42 et la seconde étape de transformateur TR2 sont disposés.  Anode de formation 42 est généralement tubulaire et il est simplement serré entre les isolateurs 182, 183 à sa périphérie intérieure cylindrique située sur les portions de bossage 184, 186 de ces isolateurs.  Il forme une chambre de transformateur qui est fermée par les bossages des deux isolants et qui est rempli d'une huile de transformateur approprié.  Des joints toriques 190 sont montés entre les bossages centraux des plaques isolantes et l'anode pour éviter toute perte d'huile depuis la chambre de transformateur.


Le noyau du transformateur 91 est formé comme une barre d'acier doux laminé de section carrée.  Il s'étend verticalement entre les parties isolant boss 184, 186 et ses extrémités sont situées dans des cavités dans les parties de patron.  L'enroulement primaire de transformateur 88 est enroulée sur un premier gabarit tubulaire 401 monté directement sur le noyau 91 tandis que l'enroulement secondaire 89 est enroulé sur un deuxième gabarit tubulaire 402 de manière à être espacée vers l'extérieur à partir de l'enroulement à l'intérieur de la chambre de transformateur rempli d'huile primaire.

 

La cathode 43 sous la forme d'un tube fendu longitudinalement, qui est noyée dans la portion de paroi périphérique 183, ceci étant réalisé par moulage de l'isolant autour de la cathode.  La cathode comporte huit fentes longitudinales équidistantes 191 de sorte qu'il est essentiellement constitué de huit bandes de cathode 192 disposées entre les fentes et reliées entre elles au haut et au bas seulement, les fentes étant remplies d'un matériau isolant de l'isolateur 183.

 

L'anode et la cathode sont réalisées en acier doux plaqué de nickel.  La périphérie externe de l'anode est usinée pour former huit cannelures espacées sur la circonférence 193 qui ont arquée assemblée des racines à crêtes pointues ou arêtes 194 défini entre les cannelures.  Les huit sommets de l'anode 194 sont radialement alignées au centre des bandes de cathode 192 et le périmètre de l'anode mesurée le long de sa surface externe est égale aux largeurs combinées des bandes de cathode mesurée au niveau des surfaces internes de ces bandes, de sorte que sur la partie principale de leur longueur de l'anode et la cathode ont des aires effectives égales.  Cette égalisation des zones généralement n'ont pas été disponibles dans l'art cylindriques arrangements anode / cathode antérieures.

 

Comme le plus clairement sur la Fig.27 de l'extrémité supérieure de l'anode 42 est relevée et muni d'une collerette annulaire 200 de la périphérie extérieure de laquelle est conformée pour former un prolongement de la surface périphérique extérieure de l'anode cannelée.  Ce collier est formé d'un matériau plastique isolant électriquement tel que le chlorure de polyvinyle ou le téflon.  Une goupille de positionnement 205 s'étend au travers de collier 200 pour projeter vers le haut dans une ouverture de la plaque isolante supérieure 182 et à s'étendre vers le bas dans un trou 210 dans la cathode.  Le collier est donc situé dans l'alignement correct annulaire par rapport à l'anode et l'anode est correctement aligné par rapport à la cathode.

 

L'espace annulaire 195 entre l'anode et la cathode sert de chambre de solution d'électrolyte. Initialement, cette chambre est remplie d'environ 75 % de sa capacité avec une solution d'électrolyte de 25 % d'hydroxyde de potassium dans de l'eau distillée.  Comme la réaction d'électrolyse progresse gaz d'hydrogène et d'oxygène se rassemblent dans la partie supérieure de cette chambre et de l'eau est admise à maintenir le niveau de la solution d'électrolyte dans la chambre. Isoler le collier 200 écrans cathodiques dans la région supérieure de la chambre où les gaz d'hydrogène et d'oxygène collect pour éviter tout risque de formation d'arc à travers ces gaz entre l'anode et la cathode.

 

Chambre 195 de l'électrolyte est divisée par une membrane tubulaire 196 formé par le nylon tissé à mailles 408 tendue sur un gabarit tubulaire 197 formé d'une tôle d'acier très mince.  Comme le plus clair illustré sur la Fig.20 et Fig.21 ancien 197 a des parties supérieure et de bord inférieur 198, 199 reliés par des portions de bandes espacées sur la circonférence 201.  Le matériau en filet de nylon 408 peut être simplement plié autour de la partie supérieure et isolants inférieurs 182, 183 ainsi que le premier est électriquement isolé de tous les autres composants de la cellule.  Matériau 408 a une taille de maille qui est si petite que les ouvertures de maille ne passeront pas de bulles de plus de 0,004 pouce de diamètre et le matériau peut donc servir de barrière contre le mélange de l'hydrogène et de l'oxygène généré à la cathode et l'anode, respectivement, tout en permettant la électrolytique passage du courant entre les électrodes.  La partie de bordure supérieure 198 de la membrane ex-197 est suffisamment profond pour constituer une barrière solide à travers la profondeur de la chambre de collecte de gaz au-dessus du niveau de la solution d'électrolyte de sorte qu'il n'y aura pas de mélange d'hydrogène et d'oxygène à l'intérieur de la partie supérieure de la chambre.

 

L'eau douce est admise dans la section extérieure de la chambre 195 par l'intermédiaire d'une buse d'entrée 211 formée dans la plaque supérieure de fermeture 178.  La solution d'électrolyte passe de l'extérieur vers les sections internes de la chambre 195 à travers la membrane de maille 408.


Buse 211 comporte un passage d'écoulement 212 qui s'étend à une soupape d'admission d'électrolyte 213 commandé par un flotteur 214 dans la chambre 195 de vanne 213 comprend une douille 215 montée à l'intérieur d'une ouverture s'étendant vers le bas à travers la plaque de fermeture supérieure 179 et la bride périphérique 185 de l'isolateur supérieur 182 et fournir un siège de soupape qui coopère avec l'aiguille de soupape 216 aiguille 216 repose sur un plot 217 sur l'extrémité supérieure du flotteur 214 de sorte que lorsque la solution d'électrolyte est au niveau requis, le flotteur se soulève l'aiguille disque contre le siège de soupape.  Le flotteur coulisse verticalement sur une paire de tiges de section carrée de glissement 218 s'étendant entre les isolateurs supérieur et inférieur 182 et 183.  Ces tiges, qui peut être formé de polytétrafluoréthylène s'étendent à travers des trous appropriés 107, par l'intermédiaire du flotteur.

 

La profondeur du flotteur 214 est choisie de telle sorte que la solution d'électrolyte remplit seulement environ 75 % de la chambre 195, ce qui laisse la partie supérieure de la chambre comme un espace de gaz qui peut s'adapter à la dilatation du gaz produit due au chauffage à l'intérieur de la cellule.

 

Comme l'électrolyse de la solution d'électrolyte à l'intérieur de la chambre 195 se poursuit, le gaz hydrogène est produit à la cathode et de l'oxygène gazeux est produit à l'anode.  Ces gaz bulle vers le haut dans la partie supérieure de la chambre 195 où elles restent séparées dans des compartiments interne et externe définie par la membrane et il est à noter que la solution d'électrolyte pénètre dans la partie de la chambre qui est rempli avec de l'oxygène plutôt que de l'hydrogène de sorte qu'il est pas de risque de fuite de l'hydrogène à travers la buse d'entrée d'électrolyte.

 

Les faces de butée des plaques supérieure de fermeture 178, 179 ont qui correspond à des rainures annulaires formant à l'intérieur de la fermeture supérieure de collecte de gaz intérieure et extérieure de passages 221, 222 passage externe 222 est circulaire et il communique avec le compartiment d'hydrogène de la chambre 195 par l'intermédiaire de huit orifices 223 s'étendant vers le bas à travers la plaque supérieure de fermeture 179 et la bride périphérique de l'isolant adjacent à la partie supérieure 182 bandes de cathode 192 de l'hydrogène gazeux s'écoule vers le haut à travers les orifices 223 dans le passage 222 et de là vers le haut à travers une soupape à une voie 224 (Fig.19) dans un réservoir 225 fourni par un boîtier en matière plastique 226 boulonnée à la plaque supérieure de fermeture 178 par l'intermédiaire d'un plot central 229 et scellé par un joint d'étanchéité 227 de la partie inférieure du boîtier 114 est chargé avec de l'eau.  Goujon 229 est creux et son extrémité inférieure comporte un orifice transversal 228 de sorte que, lors du retrait d'un capuchon de fermeture 229 à partir de son extrémité supérieure, il peut être utilisé en tant que filtre, de nature à verser de l'eau dans le réservoir 225.  Cap 229 s'adapte sur un écrou 231 qui fournit l'action de serrage sur le logement en plastique 226 et les joints élastiques 232, 233 et 234 sont équipés entre l'écrou et la couverture, entre le bouchon et l'écrou et entre le bouchon et l'extrémité supérieure du goujon 229.

 

Soupape à une voie 224 comprend une douille 236 qui fait saillie vers le bas dans l'hydrogène de passage annulaire 221 et comporte un élément de tête de soupape 237 vis monté à son extrémité supérieure pour fournir une action de serrage sur la plaque supérieure de fermeture 178 entre l'élément de tête et une bride 238 à l'extrémité inférieure douille 236 manchon 236 comporte un alésage central 239, l'extrémité supérieure reçoit le diamant section transversale tige d'un élément de soupape 240, qui comprend également une portion de plaque de soupape 242 sollicité contre l'extrémité supérieure de la douille par le ressort de compression 243, élément de soupape 240 est soulevé contre l'action du ressort 243 par la pression de l'hydrogène gazeux à l'intérieur de passage 221 pour permettre le passage du gaz à l'intérieur de la tête de soupape 237 et ensuite à travers les orifices 220 dans cet élément dans le réservoir 225.

 

L'hydrogène est retiré du réservoir 225 par l'intermédiaire d'un acier inoxydable du tube tordu 241 qui communique avec un passage 409 passage 409 s'étend jusqu'à un orifice 250 qui s'étend vers le bas à travers les plaques de dessus et de fermeture de fond 178, 179 et supérieur isolant 182 dans un conduit d'hydrogène 244 s'étendant verticalement à l'intérieur de la pièce moulée de l'enveloppe 171 de tube 244 est de section transversale triangulaire.  Comme cela sera expliqué ci-dessous, le passage de l'hydrogène à partir de ce conduit dans une chambre de mélange définie dans le mélange et de distribution de gaz unité 38 qui est boulonnée au boîtier 171.


L'oxygène est retiré de la chambre 195 par l'intermédiaire du passage annulaire intérieur 221 dans la fermeture supérieure.  Passage 221 n'est pas circulaire mais présente une configuration festonnée de manière à s'étendre autour de l'entrée d'eau.  L'oxygène pénètre à travers huit orifices 245 prolongés à travers la plaque supérieure de fermeture 179 et la partie de rebord annulaire de l'isolateur supérieur 182 de l'oxygène s'écoule vers le haut à partir de passage 222 à travers une soupape à une voie 246 et à un réservoir 260 fourni par un boîtier en matière plastique 247.  L'agencement est similaire à celui de retrait de l'hydrogène et ne sera pas décrit en détail.  Il suffit de dire que le fond de la chambre est chargée avec de l'eau et de l'oxygène est prélevé dans un tube tordu 248, un passage de sortie 249 dans la plaque supérieure de fermeture 178, et un orifice qui s'étend vers le bas à travers les plaques de fermeture 178, 179 et supérieur isolant 182 dans une section transversale conduit d'oxygène triangulaire 251 s'étendant verticalement dans une enveloppe 171 hydrogène opposé disposé conduit 244 l'oxygène est également délivrée à la chambre de mélange et de livraison l'unité 38 de mélange de gaz.

 

Le tube à pression 63 de détection de l'interrupteur 62 est reliée par l'intermédiaire d'un raccord fileté conique 410 et un passage 411 dans la plaque de fermeture supérieure 178 directement à l'atome d'hydrogène passage annulaire 222.  Si la pression dans le passage s'élève au-dessus d'un niveau prédéterminé, le commutateur 62 est actionné à déconnecter le condensateur C2 de la ligne négative commune 54.  Cela supprime le signal négatif de la capacité C2 qui est nécessaire pour maintenir un fonctionnement continu du circuit de génération d'impulsions pour générer des impulsions de déclenchement de thyristor T1 et ces impulsions de déclenchement cesse donc.  Le transformateur TR1 continue à rester en service pour charger le dumping condensateur C5, mais parce que le thyristor T1 ne peut pas être déclenché le dumping condensateur C5 restera simplement facturé jusqu'à ce que la pression d'hydrogène dans le passage 222, et donc dans la chambre 195 est inférieur au niveau prédéterminé et des impulsions de déclenchement sont appliquées une fois de plus au thyristor T1.  Pression commutateur actionné 62 commande ainsi le taux de production de gaz selon la vitesse à laquelle il est retiré.  La raideur des ressorts de commande pour soupapes d'échappement de gaz 224, 246 doit bien entendu être choisi pour permettre l'échappement de l'hydrogène et de l'oxygène dans les proportions dans lesquelles elles sont produites par électrolyse, à savoir dans les proportions 2 : 1 en volume.

 

Réservoirs 225, 260 sont fournis à titre de précaution.  Si une contre-pression soudaine ont été développés dans les tuyaux de refoulement cela ne pourrait briser le boîtier en plastique 226, 247 et n'a pas pu être transmis dans la cellule électrolytique.  Commutateur 62 serait alors fonctionner pour arrêter la génération de gaz à l'intérieur de la cellule.

 

Les connexions électriques de la bobine secondaire du transformateur 89 à l'anode et la cathode sont présentés sur la Fig.14.  Une extrémité de la bobine 89 est prolongée comme un fil 252 qui s'étend dans un trou borgne dans la face interne de l'anode où elle est serrée par une vis sans tête 253 vissée dans un trou taraudé prolongé verticalement dans l'anode en dessous de collerette 200.  A de nylon conique brancher 254 est monté au-dessus de la vis 253 pour assurer l'étanchéité contre la perte d'huile à partir de l'intérieur de l'anode.  L'autre extrémité de la bobine 89 est prolongée comme un fil 255 passe à travers une douille de laiton 256 dans l'isolateur inférieur 183, puis à l'horizontale à partir enveloppe 171 entre le fond 176 et le disque isolant 183 isolant.

 

Comme représenté plus clairement sur la Fig.23, le laiton douille 256 présente une tête 257 et la bride est munie à son extrémité inférieure d'un écrou 258 de sorte qu'il est fermement serrée en position.  Joints 259, 261 sont disposées sous la tête bride 257 et au-dessus écrou 258 respectivement.

 

À l'endroit où le fil 255 est étendu horizontalement à quitter l'enveloppe la face supérieure du disque 176 et la face inférieure de l'isolant 183 sont rainurés pour recevoir et serrer sur le fil.  Disque isolant 176 et 183 sont également étendues radialement vers l'extérieur à cet endroit pour former des pattes qui s'étendent en-dessous de boîtier 171 et d'assurer une bonne isolation du fil au travers de la périphérie extérieure de l'enveloppe.


L'oxygène est retiré de la chambre 195 par l'intermédiaire du passage annulaire intérieur 221 dans la fermeture supérieure.  Passage 221 n'est pas circulaire mais présente une configuration festonnée de manière à s'étendre autour de l'entrée d'eau.  L'oxygène pénètre à travers huit orifices 245 prolongés à travers la plaque supérieure de fermeture 179 et la partie de rebord annulaire de l'isolateur supérieur 182 de l'oxygène s'écoule vers le haut à partir de passage 222 à travers une soupape à une voie 246 et à un réservoir 260 fourni par un boîtier en matière plastique 247.  L'agencement est similaire à celui de retrait de l'hydrogène et ne sera pas décrit en détail.  Il suffit de dire que le fond de la chambre est chargée avec de l'eau et de l'oxygène est prélevé dans un tube tordu 248, un passage de sortie 249 dans la plaque supérieure de fermeture 178, et un orifice qui s'étend vers le bas à travers les plaques de fermeture 178, 179 et supérieur isolant 182 dans une section transversale conduit d'oxygène triangulaire 251 s'étendant verticalement dans une enveloppe 171 hydrogène opposé disposé conduit 244 l'oxygène est également délivrée à la chambre de mélange et de livraison l'unité 38 de mélange de gaz.

 

Le tube à pression 63 de détection de l'interrupteur 62 est reliée par l'intermédiaire d'un raccord fileté conique 410 et un passage 411 dans la plaque de fermeture supérieure 178 directement à l'atome d'hydrogène passage annulaire 222.  Si la pression dans le passage s'élève au-dessus d'un niveau prédéterminé, le commutateur 62 est actionné à déconnecter le condensateur C2 de la ligne négative commune 54.  Cela supprime le signal négatif de la capacité C2 qui est nécessaire pour maintenir un fonctionnement continu du circuit de génération d'impulsions pour générer des impulsions de déclenchement de thyristor T1 et ces impulsions de déclenchement cesse donc.  Le transformateur TR1 continue à rester en service pour charger le dumping condensateur C5, mais parce que le thyristor T1 ne peut pas être déclenché le dumping condensateur C5 restera simplement facturé jusqu'à ce que la pression d'hydrogène dans le passage 222, et donc dans la chambre 195 est inférieur au niveau prédéterminé et des impulsions de déclenchement sont appliquées une fois de plus au thyristor T1.  Pression commutateur actionné 62 commande ainsi le taux de production de gaz selon la vitesse à laquelle il est retiré.  La raideur des ressorts de commande pour soupapes d'échappement de gaz 224, 246 doit bien entendu être choisi pour permettre l'échappement de l'hydrogène et de l'oxygène dans les proportions dans lesquelles elles sont produites par électrolyse, à savoir dans les proportions 2 : 1 en volume.

 

Réservoirs 225, 260 sont fournis à titre de précaution.  Si une contre-pression soudaine ont été développés dans les tuyaux de refoulement cela ne pourrait briser le boîtier en plastique 226, 247 et n'a pas pu être transmis dans la cellule électrolytique.  Commutateur 62 serait alors fonctionner pour arrêter la génération de gaz à l'intérieur de la cellule.

 

Les connexions électriques de la bobine secondaire du transformateur 89 à l'anode et la cathode sont présentés sur la Fig.14.  Une extrémité de la bobine 89 est prolongée comme un fil 252 qui s'étend dans un trou borgne dans la face interne de l'anode où elle est serrée par une vis sans tête 253 vissée dans un trou taraudé prolongé verticalement dans l'anode en dessous de collerette 200.  A de nylon conique brancher 254 est monté au-dessus de la vis 253 pour assurer l'étanchéité contre la perte d'huile à partir de l'intérieur de l'anode.  L'autre extrémité de la bobine 89 est prolongée comme un fil 255 passe à travers une douille de laiton 256 dans l'isolateur inférieur 183, puis à l'horizontale à partir enveloppe 171 entre le fond 176 et le disque isolant 183 isolant.

 

Comme représenté plus clairement sur la Fig.23, le laiton douille 256 présente une tête 257 et la bride est munie à son extrémité inférieure d'un écrou 258 de sorte qu'il est fermement serrée en position.  Joints 259, 261 sont disposées sous la tête bride 257 et au-dessus écrou 258 respectivement.

 

À l'endroit où le fil 255 est étendu horizontalement à quitter l'enveloppe la face supérieure du disque 176 et la face inférieure de l'isolant 183 sont rainurés pour recevoir et serrer sur le fil.  Disque isolant 176 et 183 sont également étendues radialement vers l'extérieur à cet endroit pour former des pattes qui s'étendent en-dessous de boîtier 171 et d'assurer une bonne isolation du fil au travers de la périphérie extérieure de l'enveloppe.


Comme mentionné ci-dessus de l'hydrogène et de l'oxygène gaz généré dans la cellule électrolytique 41 et recueillies dans des conduits 244, 251 est livré à une chambre de mélange de l'unité de mélange et de distribution 38. 
Plus précisément, ces gaz sont livrés à partir des canaux 244, 251 du gaz par les soupapes d'échappement 283, 284 (Fig.15) qui sont maintenus en position sur les ports de décharge 285, 286 des conduits au moyen d'un ressort à lame 287 les extrémités extérieures du printemps 287 en prise avec les vannes 283, 284 et la partie centrale du ressort est courbé vers l'intérieur par un goujon de serrage 288 vissée dans un trou taraudé dans un bossage 289 formé dans le boîtier de la pile 171.

 

Valve 283 est détaillé dans Fig.28 et Fig.29 et la vanne 284 est de construction identique.  Valve 283 comprend un corps de soupape intérieure 291 ayant une partie de capuchon 292 et une portion annulaire d'extrémité annulaire 293 qui occupe un siège de soupape annulaire 294.  Soupape disque 295 est sollicité contre le siège de soupape par un ressort de clapet 296 réagissant contre la partie de capuchon 292. un couvercle de soupape extérieure 297 s'adapte autour de l'élément intérieur 291 et est engagée par le ressort 287 pour forcer l'élément intérieur fermement dans une douille dans la paroi du boîtier de la pile de façon à couvrir l'orifice d'évacuation de l'hydrogène 285 la portion de bague d'extrémité 293 de l'intérieur lits membres de corps sur un joint d'étanchéité 298 à l'intérieur de la douille.

 

Pendant le fonctionnement normal de l'appareil, les vannes 283, 284 agissent comme de simples soupapes unidirectionnelles par des mouvements de leurs plaques de soupape chargés à ressort.  Toutefois, si une pression excessive de gaz devrait se poser dans la cellule électrolytique ces vannes seront forcés de retourner contre l'action du ressort de maintien de 287 pour fournir le soulagement de la pression.  L'excès de gaz s'échappant s'écoule ensuite dans l'atmosphère par le mélange et de distribution unité 38 comme décrit ci-dessous.  La pression à laquelle les vannes 283, 284 seront déloger pour soulager la pression peut être ajustée par le réglage approprié du goujon 288, qui cadre est maintenu par un écrou 299.

 

La construction du mélange de gaz et de l'unité de distribution 38 est représenté sur la Fig.30 et Fig.40.  Il comprend une partie supérieure du corps 301 qui porte un ensemble de filtre à air 302, une partie de corps intermédiaire 303, qui est boulonné au carter de la cellule électrolytique 41 par six plots 304 et successives des parties inférieures du corps 305, 300, dont le dernier est boulonnée sur le collecteur d'admission du moteur par quatre plots 306.

 

L'assemblage vissé entre la partie de corps intermédiaire 303 et l'enveloppe de la cellule électrolytique est rendue étanche par un joint d'étanchéité 307 entoure.  Cette connexion des vannes 283, 284 qui délivrent de l'hydrogène et de l'oxygène directement dans une chambre de mélange 308 (Fig.34) définie par la partie de corps 303.  Les gaz peuvent se mélanger ensemble au sein de cette chambre et le mélange d'hydrogène et de l'oxygène résultant passe le long de petit diamètre passage horizontal 309 à l'intérieur de la partie de corps 303 qui passage est traversé par un membre de l'élément de soupape rotatif 311 de valve 311 est en forme de cône et est maintenu dans un boîtier de soupape conique correspondante par un ressort 312 (Fig.38) la réaction contre une bague 313 qui est vissée dans la partie de corps 303 et sert de support pour la tige de soupape rotatif de membre 314 de valve 311 comporte un orifice de soupape diamétral 315 et peut être entraîné en rotation pour faire varier la mesure dans laquelle cet orifice est aligné avec le passage 309 de manière à faire varier la section transversale efficace de l'écoulement à travers ce passage.  Comme cela sera expliqué ci-dessous, les positions de l'élément de soupape est commandé en rotation par rapport à la vitesse du moteur.

 

Passage 309 s'étend jusqu'à l'extrémité inférieure de plus grand diamètre de passage vertical 316 qui s'étend vers le haut à une vanne solénoïde libéré 310 incorporé dans un ensemble de vanne et généralement désigné en tant que jet 317.

 

Assemblage 317 comprend un corps principal 321 (Fig.32) fermée à sa partie supérieure par un bouchon 322 lorsque l'ensemble est serré sur la partie de corps 303 par deux pions de serrage 323 pour former une chambre à gaz 324 à partir de laquelle le gaz est passé à travers des buses à jet 318 dans deux perçages verticaux ou gorge 319 (Fig.31) dans la partie de corps 303 de la face inférieure du corps 321 a une ouverture taraudée dans laquelle est montée une vis filetée extérieurement soupape siège de soupape 325, 310 un élément de soupape 326 est sollicité vers le bas à l'encontre siège 325 par un ressort 327 qui réagit contre la coiffe 322, 327.   Spring entoure une tige cylindrique 328 de l'élément de soupape 326 qui proviennent saillie vers le haut à travers une ouverture dans la capsule 322 de sorte qu'il peut être actionné par une électrovanne 56 qui est monté immédiatement au-dessus de la soupape en partie supérieure du corps 301.


Electro-aimant 56 est constitué d'une enveloppe isolante extérieure 366 qui a deux brides de montage 367.  Ce boîtier maisons les enroulements de cuivre constituant la bobine 55.  Ceux-ci sont enroulés sur une bobine en matière plastique 369 disposé autour d'un noyau central en acier doux 371 Le noyau a une bride inférieure 372 et la bobine et les bobines sont maintenues serrées dans le corps isolant par le biais fermeture 373 actionné par une bride 372 de serrage d'un écrou de serrage 374 qui est monté à l'autre extrémité du noyau.

 

Partie supérieure du corps 301 de l'unité 38 est tubulaire, mais d'un côté, il dispose d'une face interne conformée pour s'adapter au profil extérieur du boîtier de solénoïde 366 et des brides de montage 367.  Deux vis de fixation dans les trous de vis 375 à cette face et engager les fentes 376 dans le montage brides 367 de sorte que la hauteur au-dessus de la soupape solénoïde 310 peut être ajustée.  Les deux bornes 377 sont connectées dans le circuit électrique par des fils (non représentés) qui peuvent être étendus dans l'unité 38 par l'intermédiaire de l'ensemble de filtre à air.

 

Quand l'électrovanne 56 est excitée son noyau magnétisé attire la tige de valve 328 et la vanne membre 326 est soulevé jusqu'à ce que la tige 328 vient buter contre le rebord inférieur 372 du noyau de solénoïde.  Ainsi-valve 310 est ouverte lorsque le commutateur d'allumage est fermé et se ferme sous l'influence du printemps 327 lorsque le commutateur d'allumage est ouvert.  Le réglage vertical de la position commande le solénoïde levage de l'élément de soupape 326 et par conséquent le débit de carburant maximum à travers l'unité 38.

 

Cellule électrolytique 41 produit de l'hydrogène dans un rapport de 2 : 1 pour fournir un mélange qui est par lui-même entièrement combustible.  Cependant, tel qu'il est utilisé dans le cadre de moteurs à combustion interne actuels du volume d'hydrogène et d'oxygène nécessaire pour le fonctionnement normal est inférieure à celle d'un mélange air-carburant normal.  Ainsi, une application directe sur un tel moteur seulement de l'hydrogène et de l'oxygène dans la quantité nécessaire pour satisfaire la demande d'énergie se traduira par une condition de vide dans le système.  Afin de remédier à cet état de fourniture de vide est fait pour attirer l'air d'appoint dans la gorge 319 par l'intermédiaire de l'ensemble de filtre à air 302 et la partie supérieure du corps 301.

 

Haut-partie de corps 301 a un seul passage intérieur 328 à travers lequel l'air d'appoint est fourni à la double gorge 319. il est fixé à la partie de corps 303 par des goujons de serrage 329 et un joint d'étanchéité 331 est prise en sandwich entre les deux parties de corps.  La quantité d'air d'appoint admis est contrôlé par un clapet de soupape d'air 332 disposé dans le passage 328 et monté de manière rotative sur un arbre 333 sur lequel il est fixé par des vis 334.  Le clapet est entaillé pour s'adapter autour de boîtier électro-aimant 366 de l'arbre 333 s'étend à travers la paroi de la partie de corps 301 et en dehors de cette paroi, il est équipé d'un support 335 qui porte un cadre réglable à vis 336 et un ressort de rappel 337.   Printemps 337 fournit un biais de rotation sur l'axe 333 et pendant le fonctionnement normal du moteur, il suffit détient rabat 332 dans une position déterminée par l'engagement de la vis de réglage 336 avec une bride 338 de la partie de corps 301 cette position est celle dans laquelle le clapet se ferme presque complètement passage 328 pour permettre seulement une petite quantité d'air de maquillage pour entrer, ce petite quantité étant réglable par réglage approprié de vis à vis 336, 336 est équipé d'un ressort 339 de sorte qu'il tiendra sa création.

 

Bien que les volets 332 servent normalement à régler la quantité d'air de maquillage admis à l'unité 38, il sert aussi une soupape de décharge de pression si les pressions excessives sont constitués, soit en raison d'une production excessive de gaz d'hydrogène et d'oxygène ou par combustion d'gaz dans le collecteur d'admission du moteur.  Dans les deux cas, la pression de gaz appliquée sur les rabats 332 qui peut provoquer la rotation de manière à ouvrir le passage 328 et permettent au gaz de s'échapper à travers le filtre à air.  On voit que dans Fig.32 rabat arbre 333 de montage est décalé par rapport au centre de passage 328 de telle sorte que la pression interne tend à ouvrir le clapet et donc exactement l'inverse de la vanne d'air dans un carburateur à essence classique.

 

Air ensemble de filtre 302 comprend un fond annulaire pan 341 qui s'adapte parfaitement sur la partie supérieure de la partie de corps supérieure 301 et l'élément de filtre en forme de dôme 342 a eu lieu entre un cadre interne 343 et un treillis extérieur couvrant 344.  L'ensemble est maintenu en position par un fil et montage oeillet 345 et l'écrou de serrage 346.


La partie de corps 305 de l'unité 38 (Fig.31) qui est fixée à la partie de corps 303 par des goujons de serrage 347, comporte un appareil de papillon des gaz pour contrôler la vitesse du moteur.  Il a deux trous verticaux 348, 349 servant suites de la gorge double qui a commencé dans la partie de corps 303 et ceux-ci sont équipés de clapets d'étranglement 351, 352 fixé à un papillon commun axe de la vanne 353 par des vis 354.  fixant deux extrémités de l'arbre 353 sont prolongés à travers la paroi de la partie de corps 305 de projeter vers l'extérieur de celui-ci.  Une extrémité de cet arbre est muni d'un support 355 par l'intermédiaire de laquelle il est relié comme dans un carburateur conventionnel à un câble de papillon des gaz 356 et également à une transmission automatique coup de pied vers le bas contrôle tringlerie 357.  Un ressort de rappel 358 agit sur l'arbre 353 pour solliciter l'accélérateur rabats orientés vers des positions fermées, tel que déterminé par l'engagement d'une vis de réglage 359 porté par le support 355 avec une plaque 361 en saillie de la partie de corps 303.

 

L'autre extrémité du papillon tige de soupape 353 comporte un levier 362 de l'extrémité extérieure est reliée à un fil de liaison 407 au moyen de laquelle une liaison de commande est constituée de la tige de soupape 314 de l'élément de soupape 311 par l'intermédiaire d'un autre levier 406 relié à l'l'extrémité extérieure de la tige de soupape.  Cette connexion de commande est tel que l'élément de soupape 311 est positionnée à tout moment de transmettre une quantité de mélange de gaz approprié pour le régime du moteur tel que déterminé par le réglage du papillon des gaz.  Le réglage initial de l'élément de soupape 311 peut être ajustée par le choix entre deux trous de connexion 405 dans le levier 406 et par flexion de la liaison 407.

 

La partie de corps 303 est fixé à la partie de corps inférieure 300 de l'unité 38 par quatre goujons de serrage 306.  La partie de corps inférieur comporte deux orifices 364, 365 qui forment des prolongements des deux gorges et qui divergent dans la direction vers le bas de façon à diriger l'hydrogène, mélange d'oxygène et d'air livrés à travers ces gorges vers l'extérieur vers les deux rives du bras de mer de cylindres.  Etant donné que ce combustible est sec, une petite quantité de vapeur d'huile est ajoutée à elle par l'intermédiaire d'un passage 403 dans la partie de corps 305 pour fournir une lubrification de cylindre supérieur.  Passage 403 reçoit des vapeurs d'huile à travers un tube 404 relié à une prise sur le capot moteur exploité.  Il s'acquitte de la vapeur d'huile vers le bas sur une partie de la face supérieure soulagé 368 de la partie de corps 300 entre les trous 364, 365.  La vapeur empiète sur la partie du visage soulagé et est déviée dans les deux trous à tirer des gaz dans le moteur.

 

En illustré mélange et de distribution de gaz unité 38, on voit que le passage 309, le passage vertical 316, la chambre 324 et les buses 318 constituent des moyens de passage de transfert par l'intermédiaire de laquelle le mélange d'hydrogène passe dans le conduit d'écoulement de gaz des moyens comprenant les deux gorges par l'intermédiaire duquel elle passe dans le moteur.  Les moyens de passage de transfert a une soupape de dosage de gaz comprenant de l'élément de soupape 311 et la soupape à solénoïde est disposé dans le moyen de passage de transfert entre la vanne de dosage et le moyen de conduit d'écoulement de gaz.  La soupape de dosage de gaz est réglé pour donner un débit maximal à travers le moyen de passage de transfert à réglage de la manette des gaz complète des clapets d'étranglement 351, 352.  Le solénoïde vanne agit comme une vanne marche / arrêt de sorte que lorsque le contacteur d'allumage est ouvert, l'alimentation de gaz le moteur est positivement coupure empêchant ainsi toute possibilité de combustion spontanée dans les cylindres entraînant le moteur à fonctionner continuer à courir.   Il agit également à piéger le gaz dans la cellule d'électrolyse et à l'intérieur de la chambre de mélange de l'unité de mélange et distribution de façon que le gaz sera disponible immédiatement sur le redémarrage du moteur.


L'immersion condensateur C5 détermine un rapport entre le temps de charge de temps de décharge qui sera en grande partie indépendant de la fréquence du pouls et la fréquence du pouls déterminée par le transistor d'oscillation T1 doit être choisie de telle sorte que le temps de décharge n'est pas assez long pour produire une surchauffe de l'transformateur bobines et plus particulièrement de la bobine secondaire 89 du transformateur TR2.  Les expériences indiquent que des problèmes de surchauffe sont rencontrés au taux d'impulsions en dessous de 5000 et que le système va se comporter un peu comme un système CC, avec pour conséquence une réduction des performances à des taux supérieurs à environ 40.000 d'impulsions.  Un taux d'environ 10.000 impulsions par minute d'impulsion sera presque optimale.  Avec l'entrée d'onde en dents de scie et des impulsions de sortie fortement dopés du circuit oscillateur préféré le rapport cyclique des impulsions produites à une fréquence de 10000 impulsions par minute est d'environ 0,006.  Cette forme d'impulsion permet de minimiser les problèmes de surchauffe dans les composants du circuit de l'oscillateur aux fréquences élevées impliquées.  Un cycle de service allant jusqu'à 0,1, qui peuvent résulter d'une entrée d'onde carrée, serait faisable, mais à un taux de 10 000 impulsions par minute d'impulsion certains des composants du circuit oscillateur serait alors nécessaire pour résister aux entrées exceptionnellement élevées de chaleur.  Un cycle de fonctionnement d'environ 0,005 serait un minimum qui pourrait être obtenue avec le type de circuit illustrée de l'oscillateur.

 

De la description qui précède, on peut voir que la cellule d'électrolyse 41 convertit l'eau en hydrogène et oxygène à chaque fois que l'interrupteur d'allumage 44 est fermé pour activer le solénoïde 51, et cet hydrogène et l'oxygène sont mélangés dans la chambre 308 de fermeture de l'interrupteur d'allumage est activé aussi solénoïde 56 pour permettre l'entrée du mélange d'hydrogène et d'oxygène dans la chambre 319, où il se mélange avec l'air admis dans la chambre de soupape d'air rabat 332 comme décrit ci-dessus, la vanne d'air de rabat 332 peut être configuré pour admettre de l'air en une quantité selon les besoins pour éviter une condition de vide dans le moteur.

 

En fonctionnement, le câble d'accélérateur 356 entraîne le support 355 pour pivoter autour de l'arbre de soupape d'étranglement 353, qui tourne rabat 351 pour contrôler la quantité de mélange hydrogène-oxygène, l'air entrant dans le moteur.  Dans le même temps l'arbre de 353 agit par l'intermédiaire de la liaison représentée sur la Fig.37 pour commander la position de l'arbre 314, l'arbre 314 et qui ajuste la quantité de mélange hydrogène-oxygène disponible pour le mélange avec l'air.  Comme le montre la Fig.30, le support 355 peut également être relié à un arbre 357 qui est relié à la transmission du véhicule.  Arbre 357 est un type commun de l'arbre utilisé pour descendre passer à la vitesse de passage lorsque le papillon a été avancé au-delà d'un point prédéterminé.  Ainsi, il est prévu un système de génération de carburant compact qui est compatible avec les moteurs à combustion interne existants et qui a été conçu pour s'adapter à une voiture ordinaire.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CHRISTOPHER ECCLES :  EAU FRACTIONNEMENT CELLULAIRE

 

Demande de brevet UK 2 324 307      21 octobre 1998     Inventeur: Christopher R. Eccles

 

APPAREIL CELLULAIRE D'EAU FRACTURE

 

 

S'il vous plaît noter que ceci est un extrait reformulé par le brevet et les schémas ont été légèrement adapté. Il décrit un dispositif de séparation d'eau en hydrogène et d'oxygène des gaz d'électrolyse au moyen d'électrodes qui sont placées à l'aide à l'extérieur de la cellule.

 

 

RÉSUMÉ

Dispositif de cellule de fracture comprenant une cellule capacitive de fracture 20, comprenant un récipient 21 ayant des parois 21a et 21b en non matière électriquement conductrice destiné à contenir un liquide diélectrique 26, et à distance des électrodes 22 et 23 positionnées à l'extérieur conteneur 21 avec du liquide diélectrique 26 entre les électrodes, et un mécanisme (8a et 8b sur la Fig.1 et Fig.2) pour appliquer des impulsions de tension positives et négatives pour chacun des électrodes 22 et 23 en utilisation, chaque fois que l'un d'une impulsion de tension positive et une impulsion de tension négative est appliqué à l'une des deux électrodes, l'autre d'une impulsion de tension positive et une impulsion de tension négative est appliquée à l'autre des deux électrodes, créant ainsi un champ électrique alternatif à travers le diélectrique liquide pour provoquer la rupture du liquide diélectrique 26.  L'appareil peut être utilisé pour générer de l'hydrogène gazeux.

 

 

APPAREIL DE FRACTURE DE CELLULE

La présente invention concerne un dispositif de cellule à la rupture et à un procédé de génération de gaz combustible à partir de ces appareils à la rupture de la cellule.  En particulier, mais pas exclusivement, l'invention concerne un appareil et un procédé pour fournir un gaz combustible à partir de l'eau.

 

Classiquement, les principales méthodes de division d'une espèce moléculaire dans ses constituants atomiques composants ont été soit purement chimique ou purement électrolytique :

 

Purement réactions chimiques impliquent toujours réactifs " tiers " et ne comportent pas l'interaction de (1) une influence électrique externe appliquée, et (2) une substance simple.  Électrolyse conventionnelle implique le passage d'un courant électrique à travers un milieu (l'électrolyte), comme étant le produit en cours de transit d'ions entre les électrodes de la cellule . Lorsque les ions sont attirés vers la cathode ou l'autre ou l'anode d'une cellule d'électrolyse classique, qu'ils reçoivent ou donnent des électrons au contact de l'électrode respective soit.  Ces échanges d'électrons constituent le courant lors de l'électrolyse.  Il n'est pas possible d'effectuer l'électrolyse classique à un degré utile, sans le passage de ce courant; il s'agit d'une caractéristique du procédé.

 

Un certain nombre de dispositifs ont été récemment décrits qui prétend à effectuer " rupture " de, en particulier, de l'eau à l'aide d'un phénomène électrostatique de résonance.  En particulier un dispositif connu et le processus de production d'oxygène et d'hydrogène à partir d'eau est décrit dans US-A-4936961.  Dans ce dispositif connu un soi-disant combustible eau cellulaire " condensateur " est prévu, dans lequel deux disposés concentriquement espacées plaques de " condensateur " sont placées dans un récipient d'eau, la mise en contact de l'eau, et qui sert de diélectrique entre le " condensateur " plaques.  La " capacité " est en effet une résistance de charge-dépendante qui commence à conduire après un petit courant de déplacement commence à couler.  Le " condensateur " fait partie d'un circuit de charge résonnant comprenant une inductance en série avec le " condensateur ".   Le " condensateur " est soumis à une pulsation, de la tension de charge électrique unipolaire, qui soumet les molécules d'eau à l'intérieur de la " capacité " d'un pulsatoire champ électrique entre les plaques de condensateur.  Le " condensateur " reste chargé pendant l'application de la tension de charge pulsée provoque la liaison électrique covalente de l'hydrogène et d'oxygène dans les molécules d'eau à se déstabiliser, résultant en hydrogène et d'oxygène est libéré de l'molécules comme gaz élémentaires.

 

Ces dispositifs connues des fractures ont, jusqu'à présent, toujours en vedette, dans le cadre de leurs caractéristiques, le contact physique d'un ensemble d'électrodes avec de l'eau ou tout autre support à fracturer.  La principale méthode pour limiter le flux de courant à travers la cellule est la fourniture d'un réseau d'alimentation électrique à haute impédance, et la forte dépendance de l'exécution dans le domaine temporel des ions à l'intérieur de l'eau (ou un autre moyen), la tension appliquée étant effectivement " éteint " dans chaque cycle avant le transport d'ions peuvent se produire à n'importe quel degré significatif.

 

Lors de l'utilisation d'un tel système connu, il n'y a évidemment une limite supérieure pour le nombre de migrations d'ions, des captures d'électrons, et des perturbations de molécule-à-atome consécutives qui peuvent se produire au cours de n'importe quelle application donnée momentanée d'une tension externe.  Afin de s'acquitter efficacement de tels dispositifs nécessitent des mécanismes de limitation du courant et très précis sophistiqués commutation.

 

Une caractéristique commune de tous ces dispositifs de rupture connus décrits ci-dessus, ce qui les amène à se comportent comme si elles étaient des cellules d'électrolyse classiques à un moment donné dans le temps après l'application de la tension externe, est qu'ils ont des électrodes en contact réel avec l'eau ou un autre milieu.

 

La présente invention vise à fournir un autre procédé de production d'une fracture de certaines espèces moléculaires simples, par exemple l'eau.

 

Selon un aspect de la présente invention, il est prévu un dispositif de cellule de rupture comprenant une cellule de fracture capacitif comprenant un récipient ayant des parois faites de non matière électriquement conductrice destiné à contenir un liquide diélectrique, et espacée des électrodes positionnées à l'extérieur du récipient avec le diélectrique liquide entre les électrodes, et un mécanisme pour appliquer des impulsions de tension positive et négative de chacune des électrodes de telle sorte que, chaque fois que l'un d'une impulsion de tension positive et une impulsion de tension négative est appliquée à l'une des deux électrodes, l'autre impulsion de tension est appliquée à l'autre électrode, créant ainsi un champ électrique alternatif à travers le diélectrique liquide pour provoquer la rupture du diélectrique liquide.

 

Dans l'appareil de la présente invention, les électrodes ne sont pas en contact avec le liquide diélectrique qui doit être rompue ou perturbée.  Le liquide qui doit être fracturé est simple diélectrique d'un condensateur.  Aucun élément purement ohmique de la conductance existant au sein de la cellule et de la fracture, en cours d'utilisation, aucun courant ne circule du fait d'un mécanisme transporteur d'ions dans la cellule.  La rupture ou perturbation du diélectrique liquide nécessaire est effectuée par le champ électrique appliqué pendant que seulement un courant de déplacement simple, se produit à l'intérieur de la cellule.

 

De préférence, le liquide diélectrique comprend de l'eau, par exemple, l'eau distillée, l'eau du robinet ou de l'eau deutérée.

 

Idéalement chaque électrode comprend une électrode bipolaire.

 

Le mécanisme pour appliquer alternativement des impulsions positives et négatives, fournit des tensions de pas alternativement aux deux électrodes avec une courte période de temps au cours de chaque cycle de la tension de charge dans lequel aucune étape de tension est appliquée à chaque électrode.  En général, des tensions de pas de plus de 15 kV, typiquement d'environ 25 kV, de part et d'autre d'un potentiel de référence, par exemple, terre, sont appliqués aux électrodes.  En effet, les trains d'impulsions alternées ayant des valeurs positives et négatives sont appliquées aux électrodes, les impulsions appliquées aux différentes électrodes étant " déphasé ".   Dans le cas où chaque électrode comprend une électrode bipolaire, chaque électrode bipolaire comprenant des première et seconde électrodes " plaques " isolées électriquement l'une de l'autre, un train d'impulsions positives est agencé pour être appliqué à une plaque d'électrode de chaque électrode bipolaire et un train d'impulsions négatives est agencé pour être appliqué à l'autre plaque d'électrode de chaque électrode bipolaire.  Une plaque d'électrode d'une électrode bipolaire forment un premier ensemble avec une plaque d'électrode de l'autre électrode bipolaire et l'autre plaque d'électrode d'une électrode bipolaire forme un second ensemble avec l'autre plaque d'électrode de l'autre électrode bipolaire.  Pour chaque ensemble, une impulsion positive est appliquée à une plaque d'électrode et une impulsion négative est appliquée simultanément à l'autre plaque d'électrode.  Par commutation alternativement l'application d'impulsions positives et négatives de l'un à l'autre ensemble de plaques d'électrodes, un " alternatif " champ électrique est généré à travers le matériau diélectrique contenu dans le récipient.  Les trains d'impulsions sont synchronisées de sorte qu'il existe un court intervalle de temps entre la suppression d'impulsions d'un ensemble plaque électrode et l'application d'impulsions à l'autre ensemble de plaques d'électrodes.

 

Selon un autre aspect de la présente invention, il est proposé un procédé de génération de gaz comprenant, en appliquant des impulsions de tension positives et négatives en alternance aux électrodes (positionné de chaque côté de, mais pas en contact avec un diélectrique liquide), les impulsions de tension étant appliqué de telle sorte que, chaque fois que l'un d'une impulsion de tension positive et une impulsion de tension négative est appliquée à l'une des deux électrodes, l'autre d'une impulsion de tension positive et une impulsion de tension négative est appliquée à l'autre des deux électrodes, la tension appliquée générer des impulsions d'un champ électrique alternatif à travers le liquide diélectrique provoquant la rupture diélectrique du liquide en milieux gazeux.   De préférence, les tensions d'au moins 15 kV, par exemple 25 kV, de part et d'autre d'une valeur de référence, par exemple terre, sont appliqués à travers le diélectrique liquide pour générer le champ électrique alternatif.

 

Un mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrite à titre d'exemple uniquement, avec référence particulière aux dessins annexés, dans lesquels :

 

 

Fig.1 est un schéma de circuit d'un appareil de cellule de fracture selon l'invention ;

 

 

 

Fig.2 montre plus en détail une partie du schéma de circuit de la Fig.1 ;

 

 

 

 

Fig.3 montre les différentes formes d'onde à différentes parties du schéma de circuit dans Fig.1 ;

 

 

Fig.4 est un diagramme schématique d'une cellule à la rupture pour utilisation dans un appareil de rupture de la cellule selon l'invention,

 

 

 

 

Fig.5 montre des trains d'impulsions appliquées à des électrodes de l'appareil de rupture de cellules selon l'invention.

 

 

Si un champ électrique est appliqué à travers une paire de plaques d'électrodes disposés de part et d'autre d'une cellule contenant de l'eau, la rupture des molécules d'eau se produit.  Cette perturbation donne des noyaux d'hydrogène et des ions HO-.   Une telle perturbation moléculaire est de peu d'intérêt en termes de l'obtention d'un résultat utilisable par la cellule.  Une zone de protons riche existe aussi longtemps que le champ existe rapidement et rétablit l'équilibre ionique produit lorsque le champ est supprimé.

 

Un effet secondaire notable, cependant, est que les ions hydroxyles (qui vont migrer vers le + ve plaque chargée) sont dépouillés des électrons à mesure qu'ils approchent de la limite de la cellule.  Tout ion chargé négativement se présentent ce comportement dans un puits de potentiel suffisamment forte, mais les ions OH ont une forte tendance à cette dissociation.  Il en résulte, momentanément, dans une région de charge négative près de la limite de cellules positives.  Ainsi, sur les côtés opposés de la cellule active, il existe des noyaux d'hydrogène (zone de protons et d'électrons libres) (déplacées de la zone de charge -ve), les deux tendant à augmenter la densité au plus près des plaques chargées.

 

Si, à ce stade, la charge est retiré des plaques, il ya une tendance pour les charge-zones pour se déplacer, mais très lentement, vers le centre de la cellule active.  Les taux d'électrons libres et de noyaux d'hydrogène ions transit sont, cependant, environ deux ordres de grandeur plus grand que soit H30+ ions ou OH ions.

 

Si les charges sont maintenant remplacés sur les plaques, mais avec une polarité opposée, l'aspect intéressant et potentiellement utile du procédé est révélé.  Migration hydrogène de noyau est accéléré dans la direction de la nouvelle plaque ve et la migration des électrons libres a lieu vers la nouvelle + ve plaque.  Là où il ya une concentration suffisante de ces deux espèces, y compris les accumulations dues à des changements de polarité précédentes, l'hydrogène monoatomique est formé avec la libération d'une certaine énergie thermique.  Association moléculaire normale se produit et gaz H2 bulles hors de la cellule.

 

Radicaux existants aussi OH sont encore dépouillés de noyaux d'hydrogène et de contribuer au processus.  Dynamique, O-- ions naissants perdent rapidement leur charge d'espace électronique au champ + et formes monoatomiques d'oxygène ve, la formation de la molécule diatomique et de même barbotage hors de la cellule.

 

Ainsi, l'application en continu d'un fort champ électrique, en changeant la polarité de chaque cycle, est suffisante pour perturber l'eau en ses éléments gazeux constitutifs, l'utilisation d'une petite fraction de l'énergie nécessaire à l'électrolyse ou chimiques énergétique classiques, et produisant de l'énergie thermique de l'enthalpie de formation des liaisons diatomiques dans l'hydrogène et l'oxygène.

 

 

Appareil pour réaliser le procédé ci-dessus est décrit ci-dessous.  En particulier, un circuit électronique pour réaliser l'invention est montré dans le schéma de principe simplifié de la Fig.1.  Sur la Fig.1 une fréquence de répétition des impulsions (PRF) générateur 1 comprend une horloge de multivibrateur astable fonctionne à une fréquence qui est programmé pour n'importe quelle application, mais capable de faire varier dans une fourchette d'environ 5-30 kHz.  Le générateur 1 lecteurs, en déclenchant avec le bord de fuite de sa forme d'onde, une largeur d'impulsion (PW) minuterie 2.

 

La sortie de la minuterie 2 est un train d'impulsions régulières dont la largeur est déterminée par le réglage de la minuterie 2 et dont la fréquence de répétition est fixé par le générateur PRF 1.

 

Une grille 3 comprend une horloge circuit simple 555 du type qui produisent une forme d'onde (voir Fig.3 (a)) ayant une période de 1 à 5 ms, par exemple, 2 ms comme le montre la Fig.3 (a).  Le cycle de fonctionnement de cette forme d'onde est variable de 50 % à environ 95 %.   La forme d'onde est appliqué à une entrée de chacun d'une paire de AND GATES 5a et 5b et aussi à un compteur binaire à division par deux 4.  La sortie du compteur 4 est représenté sur la Fig.3b.

 

Le signal provenant du compteur de division par deux 4 est appliquée directement à la AND GATE 5b servant de phase 2 driver circuits 7a, mais est inversé avant l'application sur la AND GATE 5a de la phase-l servant de circuit de conducteur 7a.  La sortie de la AND GATE 5a est donc ((CLOCK et (NOT (CLOCK) / 2)) et la sortie de la AND GATE 5b est ((CLOCK) et (CLOCK / 2)), les formes d'onde, qui sont appliquées à de trains d'impulsions portes 6a et 6b, étant représentées en Fig.3c et Fig.3d.

 

Trains de 5-30 impulsions kHz sont appliqués à conduire amplificateurs 7a et 7b en alternance, avec un petit " DE " période au cours de laquelle aucune impulsion n'est appliquée aux amplificateur.  La durée de chaque période " arrêt " est fonction du rapport cyclique initial de la minuterie 3.  La raison de la courte période " DE " dans les formes d'onde d'attaque est d'empêcher l'arc de couronne locale comme les phases changent avec chaque cycle.

 

Les amplificateurs d'entraînement 7a et 7b utilisent chacune un transistor de BC182L 10 (voir Fig.2), petit torique 2 : 1 impulsion transformateur 11 et un BUZ11 puissance MOSFET 12 et s'appliquent paquets d'impulsions aux bornes des enroulements primaires de leur 25 kV ligne-sortie respective transformateurs 8a et 8b pour produire une tension alternative de haute fréquence EHT à leurs enroulements secondaires.  Les enroulements secondaires sont " levées " de la masse du système et fournissent, après une rectification simple demi-onde, le champ appliqué pour une application à la cellule 20 (voir Fig.4).

 

Cellule 20 comprend un récipient 21 ayant des parois 21a, 21b d'un matériau électriquement isolant, par exemple, un matériau thermoplastique, tel que le méthacrylate de méthyle, typiquement espacé d'environ 5 mm, et les électrodes de la cellule bipolaire généralement désigné par 22 et 23, et typiquement construite à partir d'une feuille d'aluminium, placé à l'extérieur des parois 21a et 21b.  Chaque électrode de cellule est bipolaire comprend une paire de plaques d'électrodes 22a et 22b (ou 23a et 23b) de chaque côté de la cellule 20 séparées l'une de l'autre par une couche électriquement isolante 24 (ou 25), par exemple, de matière plastique de polycarbonate épaisse d'environ 0,3 mm.

 

Les plaques d'électrodes 22a et 23a sous forme d'un ensemble (ensemble A) de plaques d'électrodes positionnées sur des côtés opposés du récipient 21 et les plaques d'électrodes 22b et 23b forment un autre ensemble de plaques d'électrodes positionnées sur des côtés opposés du récipient 21 une couche isolante 25, par exemple, d'un matériau de polycarbonate, semblable à la couche 24a ou 24b isolant peut être positionné entre chaque électrode de la cellule bipolaire 22 (ou 23) et sa paroi 21a du conteneur adjacent (ou 21b).  Un électrolyte liquide, de préférence l'eau, est placé dans le récipient 21.

 

En cours d'utilisation, un train d'impulsions positives est appliqué à des plaques d'électrodes 22a et 23b et un train d'impulsions négatives est appliquée sur les plaques d'électrode 23a et 22b.  La synchronisation des impulsions est représenté schématiquement sur la Fig.5, qui illustre le fait que, pour l'ensemble A (ou de l'ensemble B), chaque fois qu'une impulsion positive est appliquée à l'électrode plaque 22a (ou 23b), une impulsion négative est également appliquée à l'électrode plaque 23a (ou 22b).  Cependant, les impulsions appliquées à l'ensemble de plaques d'électrode A sont " hors phase " avec les impulsions appliquées à la plaque d'électrode fixé B.  Dans chaque train d'impulsions, la durée de chaque impulsion est inférieur à l'intervalle entre des impulsions successives.

 

 

En faisant en sorte que les impulsions de la série de plaques d'électrode B à être appliqués dans les périodes où aucune impulsion n'est appliquée à la plaque d'électrode ensemble A, la situation se présente lorsque des paires d'impulsions sont appliquées successivement sur les plaques d'électrodes de différents jeux de plaques d'électrodes, il n'y étant un court intervalle de temps lorsque aucune impulsion n'est appliquée entre chaque application successive d'impulsions de paires de plaques d'électrodes.  En d'autres termes, en regardant la Fig.5, des impulsions P1 et Q1 sont appliqués à la fois aux plaques d'électrodes 22a et 23a.  Les impulsions P1 et Q1 sont de la même durée d'impulsion et, à la fin de leur durée, il ya un temps court la période t avant R1 et S1 impulsions sont appliquées à des plaques d'électrodes 23b et 22b.

 

Les impulsions R1 et S1 sont de la même durée d'impulsion que les impulsions P1 et Q1 et, à la fin de leur durée, il ya un laps de temps t avant la impulsions suivant P2 et Q2 sont appliqués à des plaques d'électrodes 22a et 23a.  On notera que chaque fois une impulsion d'un signe est appliqué à l'une des plaques d'électrode d'un ensemble, une impulsion de signe opposé est appliquée sur l'autre plaque d'électrode de cet ensemble.

 

De plus, en passant de l'un à l'autre plaque d'électrode fixé les polarités appliquées à travers le récipient sont commutés à plusieurs reprises pour résultat une " alternatif " champ électrique étant créé dans l'eau " de diélectrique liquide " dans le récipient.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SPIRO SPIROS :  ELECTROLYSEUR

 

Brevet WO 9 528 510    26 Octobre 1995             Inventeur: Spiro Ross Spiros

 

AMÉLIORATION DES SYSTÈMES D'ÉLECTROLYSE ET LA

DISPONIBILITÉ DE L'ÉNERGIE D'AU-DESSUS-UNITÉ

 

Cette demande de brevet montre les détails d'un système d'électrolyse qui dit-on, produit une plus grande production de la puissance d'entrée nécessaire à son fonctionnement.

 

 

RÉSUMÉ

Un système d'énergie en boucle pour la production de l'énergie en excès disponible pour effectuer des travaux est décrit.  Le système comprend une unité de cellule d'électrolyse 150 de recevoir une alimentation en eau pour libérer séparée de l'hydrogène gazeux 154 et de l'oxygène 156 par électrolyse entraîné par une tension continue 152 appliqué sur les anodes et les cathodes de l'unité de cellules 150.  A du récepteur de l'hydrogène gazeux 158 reçoit et stocke respectifs de l'hydrogène gazeux libéré par l'unité de pile 150 et un récepteur de gaz d'oxygène 160 reçoit et stocke l'oxygène gazeux libéré par l'unité de cellules 150 a du dispositif d'expansion de gaz 162 se dilate les gaz stockés à récupérer le travail de détente, et un dispositif de combustion de gaz 168 de mélanges et brûle l'hydrogène gazeux expansé et de l'oxygène gazeux pour récupérer le travail brûlés.  Une proportion de la somme du travail de détente et le travail de combustion alimente l'électrolyse de l'unité de pile pour retenir la pression du gaz de fonctionnement dans les récepteurs de gaz 158, 160 de telle sorte que le système d'énergie autonome, et il ya un excès d'énergie disponible à partir de la somme des énergies.

 

 

DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

La présente invention se rapporte à la génération de gaz d'hydrogène et de l'oxygène gazeux à partir de l'eau, soit sous forme d'un mélange ou sous forme de gaz séparées, par le processus de l'électrolyse, et concerne en outre des applications pour l'utilisation du gaz libéré.  Des modes de réalisation de l'invention concernent en particulier à un appareil pour la génération efficace de ces gaz, et d'utiliser des gaz dans un moteur à combustion interne et une pompe à implosion.  L'invention concerne également un système de production d'énergie en boucle fermée où l'énergie moléculaire latente est libérée comme une forme de " énergie libre " de sorte que le système peut être autonome.

 

Il est fait référence à propriété commune demande de brevet internationale PCT / AU94 / 000532, dont la date de dépôt international du 6 Septembre de 1994.

 

Arrière-plan

La technique de l'électrolyse de l'eau en présence d'un électrolyte tel que l'hydroxyde de sodium (NaOH) ou d'hydroxyde de potassium (KOH) à libérer de l'hydrogène et de l'oxygène gazeux (H2, 02) est bien connue. Le procédé consiste à appliquer une différence de potentiel en courant continu entre deux ou plusieurs paires d'électrodes anode / cathode et la prestation de l'énergie minimum nécessaire pour rompre les liaisons HO (c. 68,3 kcal par mole @ STP).

 

Les gaz sont produits dans les proportions stoechiométriques pour O2 : H2 de 1 : 2 respectivement libérer de l'anode (+) et la cathode (-).

 

On peut se référer aux textes suivants:

"Modern Electrochemistry, Volume 2, John O'M. Bockris and Amulya K.N. Reddy, Plenum Publishing Corporation",

"Electro-Chemical Science, J. O'M. Bockris and D.M. Drazic, Taylor and Francis Limited" and

"Fuel Cells, Their Electrochemistry, J. O'M. Bockris and S. Srinivasan, McGraw-Hill Book Company".

 

Une discussion de travaux expérimentaux en matière de processus d'électrolyse peut être obtenu à partir de " Hydrogen Energy, partie A, hydrogène Conférence sur l'économie de l'énergie Miami, Miami Beach, Floride, 1974, édité par T. Nejat Veziroglu, Plenum Press ".  Les documents présentés par J. O'M. Bockris aux pages 371 à 379, par F.C. Jensen et FH Schubert aux pages 425 à 439 et de John B. Pangborn et John C. Sharer aux pages 499 à 508 sont d'une importance particulière.

 

Sur une grande échelle, la quantité de gaz produit dépend d'un certain nombre de variables, y compris le type et la concentration de la solution électrolytique utilisée, la paire d'électrodes de surface anode / cathode, la résistance électrolytique (ce qui équivaut à conductivité ionique, qui est un fonction de la température et de la pression), la densité de courant obtenue et anode / cathode différence de potentiel. L'énergie totale délivrée doit être suffisante pour dissocier les ions de l'eau pour générer des gaz d'hydrogène et d'oxygène, tout en évitant le placage (oxydation / réduction) du matériaux métalliques ou non métalliques conductrices à partir duquel les électrodes sont construites.

 

 

DESCRIPTION DE L'INVENTION

L'invention concerne un système d'énergie en boucle pour la production de l'énergie en excès disponible pour effectuer le travail, ledit système comprenant :

 

Unité de cellule d'électrolyse recevoir une alimentation en eau pour la libération de l'hydrogène gazeux et le gaz séparé de l'oxygène par électrolyse en raison d'une tension continue appliquée entre les anodes et les cathodes de la cellule respective ;

 

Un récepteur de gaz d'hydrogène pour recevoir et stocker le gaz d'hydrogène libérés par la cellule d'électrolyse ;

 

Un récepteur de gaz d'oxygène pour recevoir et stocker le gaz de l'oxygène libéré par la cellule d'électrolyse ;

 

Une chambre d'expansion de gaz pour permettre la détente des gaz stockés afin de récupérer le travail de détente ; et

 

Un mécanisme de gaz de combustion pour mélanger et brûler les gaz hydrogène et oxygène expansé pour récupérer le travail de combustion; et dans lequel une proportion de la somme du travail de détente et le travail de combustion alimente l'électrolyse de la cellule d'électrolyse afin de maintenir la pression du gaz de fonctionnement dans les gaz hydrogène et oxygène récepteurs de telle sorte que le système d'énergie autonome, il ya un excès énergie disponible.

 

L'invention décrit en outre un procédé pour la production d'un excès d'énergie disponible pour effectuer un travail par le procédé d'électrolyse, ledit procédé comprenant les étapes consistant à: électrolyser l'eau en une tension continue de libérer de l'hydrogène gazeux et le gaz séparé de l'oxygène; recevoir séparément et stocker les gaz d'hydrogène et d'oxygène de manière à être auto-pression; expansion séparément le gaz stocké pour récupérer l'énergie de l'expansion ; brûler les gaz détendus pour récupérer l'énergie de combustion; et l'application d'une portion de la somme du travail de détente et le travail de la combustion en tant que tension CC à conserver la pression du gaz de fonctionnement et maintenir l'électrolyse, l'existence d'un excès d'énergie disponible pour ce faire.

 

L'invention concerne également un moteur à combustion interne fonctionnant à l'hydrogène et de l'oxygène comprenant :

 

Au moins un cylindre et

 

Au moins un piston à mouvement alternatif dans le cylindre ;

 

Un orifice d'entrée de gaz d'hydrogène en communication avec le cylindre pour recevoir une alimentation sous pression d'hydrogène ;

 

Un orifice d'entrée de gaz d'oxygène en communication avec le cylindre destiné à recevoir une alimentation en oxygène sous pression ; et

 

Un orifice d'échappement en communication avec le cylindre et dans lequel le moteur peut être actionné d'une manière à deux temps, de sorte que, dans la partie supérieure de la course, de l'hydrogène gazeux est introduit par l'orifice d'entrée respectif vers le cylindre entraînant le piston vers le bas, de l'oxygène gazeux, puis est fournie à travers l'orifice d'entrée respectif vers le cylindre pour entraîner le cylindre en outre vers le bas, après quoi l'auto-détonation se produit et le piston se déplace vers le bas de la course et de nouveau vers le haut avec l'orifice d'échappement ouvert pour faire sortir la vapeur d'eau résultant de la détonation.

 

L'invention concerne également une pompe à implosion comprenant ;

 

Une chambre de combustion interposée, et en communication avec,

 

Un réservoir supérieur et un réservoir inférieur séparés par une distance verticale à travers laquelle de l'eau à pomper, cette chambre de réception de l'hydrogène et de l'oxygène mélangé à une pression suffisante pour soulever un volume d'eau de la distance à partir de là vers le réservoir supérieur, le gaz dans l'chambre étant alors allumé pour créer un vide dans la chambre à puiser de l'eau du réservoir inférieur pour remplir la chambre, après quoi un cycle de pompage est établie et peut être répété.

 

L'invention concerne également un agencement empilé parallèle de plaques de cellules pour une unité d'électrolyse de l'eau, les plaques de cellules formant alternativement une anode et une cathode de l'unité d'électrolyse, et le dispositif comprenant de l'hydrogène gazeux séparé et des orifices de sortie de gaz de l'oxygène respectivement reliés aux pôles de la cellule anodique et les plaques de cellule de cathode et s'étendant longitudinalement le long de la pile de plaques.  Ces orifices de sortie sont disposés de façon à être isolé à partir des plaques d'anode et de cathode.

 

 

DESCRIPTION DES DESSINS

 

Figs.1a-16 de noter la demande internationale ne. PCT/AU94/000532 sont reproduites pour faciliter la description de la présente invention, mais désignées aux présentes par Figs.la-6 :

 

Fig.1a et Fig.1a montrer un exemple de réalisation d'une plaque de cellule :

 

 

Fig.2a et Fig.2b montrer une plaque de cellule complémentaire de celle de Fig.1a et Fig1b :

 

 

Fig.3 montre le détail des perforations et le portage des plaques de la cellule de Figs.1a, 1b, 2a et 2b :

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig.4 montre un agencement empilé éclatée des plaques de la cellule de Figs.1a, 1b, 2a et 2b :

 

 

 

Fig.5a représente une vue schématique du système de séparation de gaz de Fig.4 :

 

 

 

 

Fig.5b montre une représentation stylisée de Fig.5a :

 

Fig.5c montre un circuit électrique équivalent de Fig.5a et

 

 

 

 

 

Fig.6 représente un système de collecte de gaz pour une utilisation avec le système de séparation de la banque de cellules de Fig.4 et Fig.5a.

 

 

Les dessins restants sont :

 

Fig.7a et Fig.7b sont des vues d'une première plaque de cellule :

 

 

Fig.8a et Fig.8b sont des vues d'une seconde plaque de cellule :

 

 

 

Fig.9 montre le détail de la marge de la première plaque de cellule de bordure :

 

Fig10 montre un agencement empilé éclatée des plaques de cellules représenté sur la Fig.7a et Fig.8a :

 

 

Fig.11 est une vue en coupe transversale de trois des plaques de cellules empilées représentées sur la Fig.10 dans le voisinage d'un orifice de gaz :

 

Fig.12a et Fig.12b représentent respectivement les détails des première et seconde plaques de cellules dans le voisinage d'un orifice de gaz :

 

 

Fig.13 est une vue en coupe transversale d'une unité de cellule de quatre plaques de cellules empilées dans le voisinage d'un arbre d'interconnexion :

 

 

 

 

 

Fig.14 montre une vue en perspective d'un écrou de verrouillage utilisé dans le dispositif représenté sur la Fig.13 :

 

 

Fig.15 montre un système d'électrolyse idéalisée :

 

 

 

 

Figs.16-30 sont des graphiques à l'appui du système de Fig.15 et la disponibilité de sur-unité d'énergie :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figs. 31a à 31e montrer un moteur à combustion interne d'hydrogène / oxygène gaz axée :

 

 

 

 

 

 

Figs. 32a-32c montrer une pompe à implosion entraîné par un gaz :

 

 

 

 

DESCRIPTION DÉTAILLÉE ET LE MEILLEUR MODE D'EXÉCUTION

Fig.lA et Fig.2A montrer des modes de réalisation d'un premier et second type de plaque de cellule 90, 98 comme une vue d'extrémité.  Fig.1b et la Fig.2b sont des vues partielles en coupe transversale le long des lignes médianes respectives, comme illustré.  Numéros de référence communs ont été utilisés le cas échéant.  Les plaques 90, 98 peuvent avoir la fonction de l'une d'une anode (+) ou une cathode (-), comme il deviendra apparent.  Chaque disque comprend une électrode 92 qui est perforée de trous de forme hexagonale 96.  Le disque 92 est réalisé en acier ou carbone liées par une résine ou d'un matériau de polymère conducteur.  Le disque 92 est logé dans une couronne circulaire ou le manchon 94.  La fonction des perforations 96 est de maximiser la zone de surface du disque de l'électrode 92 et de réduire le poids sur les constructions solides de 45 %.

 

A titre d'exemple, pour un disque de diamètre 280 mm, l'épaisseur du disque doit être de 1 mm afin de permettre à la densité de courant (qui varie entre 90 A / cm2  2650 - 100 A / 2940 cm2 de l'anode ou cathode) d'être optimale . Si le diamètre de la plaque est augmentée, ce qui augmente par conséquent la surface, il est nécessaire d'augmenter l'épaisseur de la plaque, afin de maintenir l'uniformité de la conductance de la densité de courant désirée.

 

Les perforations hexagonales d'un disque de 1 mm ont une distance de 2 mm entre les logements, deux fois l'épaisseur de la plaque, afin de maintenir la même surface totale avant la perforation, et de 1 mm de la perforation suivante adjacente pour permettre le densité de courant soit optimale. Une distance (plat à plat) de 1 mm entre les perforations hexagonales est nécessaire, car une plus petite distance se traduire par des pertes thermiques et d'une distance supérieure, ajouter à la masse totale de la plaque.

 

Le manchon 94 est constitué d'un matériau en PVC et comprend un certain nombre de trous d'arbre 100, 102 également espacées. Les trous sont pour le passage des arbres d'interconnexion prévus dans un agencement empilé de plaques 90, 98 formant le conducteur commun pour les plaques d'anode et de cathode respectifs.  Les deux autres trous supérieurs 104,106 supportent chacun un conduit respectivement à la sortie de flux de gaz d'oxygène et d'hydrogène.  Les autres trous 108, 110 au bas de la douille 94 sont prévus pour l'entrée de l'eau et de l'électrolyte sur les plaques de cellules respectives 90, 98.

 

Fig.3 montre une vue agrandie d'une partie de la plaque de cellule 90 représenté sur la Fig.la.   Le trou d'orifice 104 est raccordé à perforations hexagonales 96 à l'intérieur du manchon 94 par un canal interne 112.  Un agencement similaire est en place pour l'autre trou d'orifice 106, et pour les trous d'eau / électrolyte d'alimentation 108, 110.

 

Si c'est le cas, que les gaz hydrogène et oxygène sont libérés pour être maintenue séparée (c.-à-pas à être formée comme un mélange), alors il est nécessaire de séparer les gaz tels qu'ils sont produits.  Dans l'art antérieur ceci est obtenu par l'utilisation de diaphragmes qui empêchent le passage des gaz et d'isoler efficacement l'eau / électrolyte sur chaque face de la membrane.  Transfert ionique est ainsi facilitée par la nature du matériau conducteur de la membrane (c'est à dire une eau - diaphragme - chemin de l'eau).  Il en résulte une augmentation de la résistance ionique et, partant, une diminution de l'efficacité.

 

Fig.4 montre un agencement empilé éclatée de quatre plaques de la cellule, étant une alternative empilement de deux plaques (anode) de la cellule 90 et les deux plaques (cathode) de la cellule 98, les deux extrémités de l'agencement empilé de plaques de cellules délimite une unité de cellule unique 125.

 

Interposé entre chaque plaque de cellule adjacente 90, 98 est une séparation en PTFE 116.  Bien que non représenté sur la Fig.4, l'unité de cellule comprend de l'hydrogène et du gaz d'oxygène des conduits séparés qui passent respectivement à travers l'agencement empilé de plaques de cellule par l'intermédiaire des trous d'orifices 106, 104 respectivement.  De la même manière, des conduits sont prévus pour l'alimentation en eau / électrolyte, passant respectivement à travers les trous 108, 110 à la partie inférieure des plaques respectives 90, 98.  Seules deux paires d'anode / plaques de cellule de cathode sont présentés.  Le nombre de ces plaques peut être considérablement augmenté par unité de cellule 125.

 

Également non représenté sont le interconnexion arbres conducteurs qui relient électriquement plaques de la cellule commune alternatives.  La raison en ayant un trou de grand diamètre dans une plaque de cellule adjacente à un trou de plus petit diamètre dans la plaque de cellule suivante, est de telle sorte qu'un arbre d'interconnexion passe à travers le trou de plus grand diamètre, et d'établir une connexion électrique (par exemple isolé par un tube en PVC ) plutôt que la formation d'une connexion électrique entre des plaques alternées (commun) de la cellule.

 

Fig.4 est une vue éclatée d'une unité de cellules 125 de l'arrangement.  Une fois entièrement construit, tous les éléments sont empilés en contact intime.  La fixation mécanique est réalisée par l'utilisation de l'un des deux adhésifs tels que (a) "PUR-fect LOK" (TM) 34-9002, qui est un uréthane d'adhésif thermofusible réactive avec un ingrédient principal de méthylène Bispheny / Dirsocynate (MDI), et (b) "MY-T-BOND" (TM) qui est un solvant adhésif à base de PVC.  Les adhésifs sont l'hydroxyde de sodium résistant, ce qui est nécessaire parce que l'électrolyte contient 20 % d'hydroxyde de sodium.   Dans ce cas, le rapport eau / électrolyte réside uniquement dans la zone comprise à l'intérieur de la douille de plaque de cellule 94.  Ainsi, la seule voie pour l'entrée d'eau / électrolyte est par les canaux inférieurs 118, 122 et la seule sortie pour les gaz est par les canaux supérieurs 112, 120.  Dans un système construit et testé par l'inventeur, l'épaisseur des plaques de la cellule 90, 98 est égal à 1 mm (2 mm sur le pourtour de la douille car PVC 94), avec un diamètre de 336 mm.  L'unité de cellule 125 est segmenté à partir de la cellule voisine par un isolant PVC disque de segmentation 114.  Un disque de segmentation 114 est également placé au début et à la fin de la banque de cellule entière.  Si il n'y aura pas de séparation des gaz libérés, les membranes PTFE 116 sont omis et le manchon 94 n'est pas nécessaire.

 

La membrane de PTFE 116 est fibreuse et a 0,2 à 1,0 micron interstices.  Un type approprié est de type catalogue code J, fourni par Tokyo Roshi International Inc (Advantec). L'eau / électrolyte remplit les interstices et les flux de courant ionique uniquement via l'eau - il n'y a pas apport de flux ionique à travers le matériau lui-même en PTFE.  Ceci conduit à une réduction de la résistance à l'écoulement ionique.  La matière de PTFE a aussi un " point de bulle " qui est une fonction de la pression, donc par réglage des pressions relatives de chaque côté des feuilles de séparation de PTFE, les gaz peuvent être " forcés " à travers les interstices pour former un mélange, ou maintenue autrement séparé.  D'autres avantages de cet agencement incluent un moindre coût de la construction, l'amélioration de l'efficacité opérationnelle et une plus grande résistance aux pannes.

 

Fig.5a est stylisé, et a explosé, vue schématique d'un réseau linéaire de trois unités de cellules connectées en série 125.  Pour plus de clarté, seuls six axes d'interconnexion 126-131 sont présentés.  Les tiges 126 à 131 passent à travers les trous d'arbre respectifs 102,100 dans les différentes plaques de cellules à 90, 98 agencement empilé.  La polarité fixé à chacun des arbres d'extrémités exposées, dont l'alimentation en courant continu est connectée est également indiqué.  Les tiges 126 à 131 ne courent pas sur toute la longueur des trois banques de cellules 125.  La représentation est similaire à l'agencement représenté sur la Fig.8 et Fig.7a.  Un tiers de la pleine tension de la source à courant continu apparaît aux bornes de chaque anode / cathode paire de plaque de cellule 90, 98.

 

En outre, les conduits de gaz 132,133, respectivement pour l'hydrogène et de l'oxygène, qui passent à travers les trous d'orifices 104, 106 dans les plaques de la cellule sont montrés aussi 90,98.  De la même manière, des conduits d'eau / électrolyte 134, 135, en passant par les trous d'orifices de l'eau 108, 110 dans les plaques de la cellule sont montrés aussi.

 

Fig.5b montre en particulier comment la différence de potentiel par rapport à la banque de cellules du milieu 125 change.  Autrement dit, la plaque 90a maintenant électrode fonctionne comme une cathode (à savoir relativement plus négatif) pour générer de l'hydrogène, et la plaque 98a électrode fonctionne alors comme une anode (c'est à dire relativement plus positif) pour générer de l'oxygène.  C'est le cas pour chaque unité de cellule de remplacement. Les flèches représentées dans Fig.5b indiquent l'électron et le circuit courant ionique.  Fig.5c est une représentation de circuit électrique équivalent de la Fig.5b, où les éléments résistifs représentent la résistance ionique entre les plaques anode / cathode adjacentes. Ainsi, on peut voir que les unités de cellules sont connectées en série.

 

En raison de la variation de la fonction de plaques de cellules 90a et 98a, les gaz libérés sont complémentaires à chaque, d'où des canaux respectifs 112 sont reliées à la conduite de gaz en face de 132, 133.   En pratique, cela peut être réalisé par la simple inversion des pôles de la cellule 90, 98.

 

Fig.6 montre les trois unités de cellules 125 de la Fig.5a relié à un dispositif de collecte de gaz.  Les unités de cellules 125 sont situés à l'intérieur d'un réservoir 140 qui est rempli avec de l'eau / électrolyte jusqu'au niveau indiqué h.   L'eau est consommée comme les processus d'électrolyse produit, et offre la reconstitution est fourni par l'entrée 152.  Le niveau de l'eau/électrolyte h peut être consulté via le voyant 154.   En fonctionnement normal, les différents courants de l'hydrogène et de l'oxygène sont produites et transmises des unités de cellules 125 à l'augmentation des colonnes respectives 142, 144.  Autrement dit, la pression de l'électrolyte sur les côtés opposés de la membrane en PTFE 116 est égalisée, donc les gaz ne peut pas mélanger.

 

Les colonnes 142, 144 sont également remplis de l'eau / électrolyte, et comme il est consommé au niveau des plaques d'électrodes, dépôt de réapprovisionnement électrolyte est fourni par l'intermédiaire de la circulation à travers les conduits d'eau / électrolyte 134, 135.   La circulation est provoquée par l'entraînement par les gaz libérés, et par la nature de l'inducteur circulatoire des conduits et des colonnes.

 

L'étendue supérieure de la cuve 140 forme deux tours de lavage 156, 158, respectivement, pour la collecte de gaz d'oxygène et d'hydrogène.  Les gaz passent une colonne respective 142, 144, et à partir des colonnes via des ouvertures à un point dans les chicanes entrelacés 146.  Le point où les gaz quittent les colonnes 142, 144 est en dessous du niveau de l'eau h, qui sert à régler tout écoulement turbulent et l'électrolyte entraîné.  Les chicanes 146 situé au-dessus du niveau h gommage du gaz de l'électrolyte entraîné, et le gaz épuré sort ensuite par les colonnes de sortie de gaz respectives 148,150 et donc à un récepteur de gaz.  Le niveau h dans le réservoir 140 peut être régulé par tout moyen approprié, y compris un interrupteur à flotteur, à nouveau avec de l'eau de réapprovisionnement étant alimenté par la conduite d'entrée 152.

 

Les gaz libérés sont toujours séparé de la solution eau / électrolyte en raison de la différence de densité.  En raison de la hauteur relative de l'ensemble respectif de chicanes, et en raison de la différence de masse volumique entre les gaz et l'eau / électrolyte, il n'est pas possible pour les gaz d'hydrogène et d'oxygène libéré à mélanger.   La présence de la totalité du volume d'eau dans le réservoir 140 maintient les plaques de la cellule dans un état immergé, et sert en outre à absorber le choc de tous les détonations internes qui pourraient se produire.

 

Dans le cas où un mélange de gaz est nécessaire, tout d'abord les deux clapets de retenue 136, 137 situés respectivement dans la sortie de gaz de l'oxygène conduit 132 et de l'eau / électrolyte orifice d'entrée 134 sont fermés.  Ceci bloque le chemin d'accès de sortie pour le gaz d'oxygène et force l'entrée de l'eau / électrolyte de passer à la conduite d'entrée 134 par l'intermédiaire d'un aller-simple clapet anti-retour 139 et la pompe 138, l'eau / électrolyte dans le réservoir 140 est sous pression du fait de sa profondeur (en volume), et la pompe 138 fonctionne de façon à augmenter la pression de l'eau / électrolyte se produisant sur l'anode plaques de cellules 90, 98a être à une pression accrue par rapport à l'eau / électrolyte sur l'autre côté de la membrane 116.

 

Cette différence de pression est suffisante pour provoquer le gaz oxygène de migrer à travers la membrane, ainsi l'oxygène mélangé et d'hydrogène sont libérées par le conduit de sortie de gaz 133 et la colonne 144.   Comme il n'y a pas de chemin de retour pour l'eau / électrolyte fourni par la pompe 138, la pression sur les plaques de cellules 90, 98a va augmenter plus loin, et à un point où la différence est suffisante pour que le rapport eau / électrolyte peut également passer à travers la membrane 116 en général, la différence de pression dans la plage de 1,5 à 10 psi est nécessaire pour permettre le passage de gaz, et une différence de pression dans la plage de 10 à 40 psi pour l'eau / électrolyte.

 

Bien que seulement trois unités de cellules 125 sont montrées, un nombre quelconque clairement, connectés en série, peut être réalisée.

 

Des modes de réalisation de la présente invention seront maintenant décrits.  Le cas échéant, les mêmes références numériques ont été utilisées.

 

Fig.7a et Fig.7b illustrent un premier type de plaque de cellule 190, respectivement, une vue en bout et une vue en coupe transversale agrandie selon la ligne VIIb--VIIb.  La plaque de cellule 190 diffère de la plaque de cellule précédente 90 représenté dans la Fig.1a et la Fig.1b dans un certain nombre d'aspects importants.  La région du disque d'électrode 192 a reçue dans le manchon 194 est maintenant perforé.  La fonction de ces perforations est de réduire encore le poids de la plaque de cellule 190.  Les trous d'arbre 200, 202 passent à nouveau à travers le disque d'électrode 192, mais c'est aussi le cas des trous supérieurs 204, 206 à travers lesquelles les conduits pour la sortie de flux d'hydrogène libéré et passer les gaz d'oxygène.  Les orifices de fond 208, 210, prévues pour l'entrée de l'eau et des électrolytes, maintenant aussi se trouvent dans la région de la coïncidence manchon 194 avec la marge de bord perforée du disque d'électrode 192.  Les canaux 212, 218 communiquant respectivement avec le trou d'orifice 204 et la fourniture trou 210 sont également représentées.

 

Fig.8a et Fig.8b montrent un second type de plaque de cellule 198 comme un compagnon de la première plaque de la cellule 190, et que les mêmes points de vue respectifs.  La seconde plaque de cellule 198 est quelque peu similaire à la plaque de cellule 98 déjà montré à la Fig.2a et la Fig.2b.  Les différences entre les deux sont les mêmes que les différences respectives entre la plaque de cellule représentée sur la Fig.1a et la Fig.1b et celui représenté sur la Fig.7b et Fig.7a.  La disposition des canaux respectifs 220, 222 par rapport à l'orifice 206 et le trou d'alimentation en eau 208 sont présentés également.

 

Dans la fabrication des plaques de cellules 190, 198, le manchon 94 est moulé par injection à partir de matière plastique PVC formée sur le bord du disque de l'électrode de bord 192.

 

Le procédé de moulage par injection dans la avantageux d'interconnexion formant des grappes à l'intérieur des perforations formant dans la région 196 du disque 192 a eu lieu à l'intérieur du manchon 194, ancrant ainsi fermement le manchon 194 sur le disque 192.

 

Fig.9 est une vue similaire à la Fig.3, mais pour le dispositif de portage et de perforations modifié (représenté en traits mixtes où couverte par le manchon) de la région du disque 192 à l'intérieur et immédiatement à l'extérieur de la douille 194.

 

Fig.10 montre une unité de cellules 225 sous la forme d'un empilement alterné de éclatée des première et seconde plaques de cellules 190, 198, une grande partie de la même manière que la Fig.4.  Seules deux paires de plaques de cellules anode / cathode sont représentés, mais le nombre de ces plaques peut être considérablement augmenté par unité de cellule 225 de la membrane 216 est de préférence de type fibre de silice QR-HE avec l'alternative étant PTFE.  Les deux sont disponibles à partir de Tokyo Roshi International Inc. (Advantec) du Japon.  Tapez QR-SE est un matériau hydrophobe ayant 0,2 à 1,0 interstices micron, et est capable de fonctionner à des températures allant jusqu'à 1,0000 C.   L'unité de cellule 225 peut être combiné avec d'autres de ces unités de cellules 225 pour former une banque de cellules interconnectés de la même manière que représenté sur la Fig.5A, Fig.5B et Fig.5C.

 

En outre, les unités de cellules peuvent être mises à profit dans un dispositif de collecte des gaz, tel que celui représenté sur la Fig.6.  Le fonctionnement du système de séparation de gaz en utilisant les nouvelles plaques de cellules 190, 198 est de la même manière que celle décrite précédemment.

 

Fig.11 est une vue agrandie en coupe transversale de trois plaques de la cellule au voisinage de l'orifice d'oxygène 204.  Les plaques de cellules comprennent deux du premier type de plaque 190 représentée sur la Fig.7a constituant une plaque positive, et un seul des le deuxième type de plaque 198 représentée dans la Fig.8a représente une plaque négative.  L'emplacement des canaux respectifs 212 pour chacune des plaques de cellules positives 190 est représenté comme étant une représentation en pointillés.  Les manchons respectifs 194 des trois pôles de la cellule sont formées à partir de matières plastiques de PVC moulés comme décrit précédemment, et dans la région qui forme le périmètre de l'orifice 204 a une configuration particulière de savoir si une plaque de cellule est positif ou négatif.  Dans le cas présent, les plaques de cellules positives 190 ont un pied à bride 230 qui, dans la construction assemblés, forment la limite contiguë de l'orifice de gaz 204.  Chaque pied 230 comporte deux nervures circonférentielles 232 qui engagent des rainures circonférentielles 234 qui correspond à la douille 194 de la plaque négative 198.

 

Le résultat de cet agencement est que la partie métallique exposée des plaques de cellules négatives 198 toujours sont isolés à partir de l'écoulement de gaz d'oxygène libéré à partir des plaques de cellules positives 190, ce qui évite la possibilité d'une explosion spontanée par le mélange de l'hydrogène séparé et d'oxygène gaz.  Cet agencement permet de surmonter la production indésirable de gaz, soit de l'oxygène ou de l'hydrogène gazeux dans l'orifice de gaz.

 

Dans le cas de l'orifice de gaz 206 portant l'hydrogène gazeux, la disposition relative des plaques de la cellule est inversée de telle sorte que le pied à bride maintenant est formé sur le manchon 194 de l'autre type de plaque de cellule 198, ce qui représente l'agencement inverse à celle représenté sur la Fig.11.

 

Fig.12a et Fig.12b montrent des vues de côté en perspective de plaques de cellules adjacentes, avec Fig.12a représente une plaque de cellule positif 190 et Fig.12b représente une plaque de cellule négative 198 de l'orifice de gaz 206 est ainsi formée pour transporter le gaz d'hydrogène.  La relation d'accouplement entre le pied à bride 230 et le bord de la douille 194 de la plaque de cellule positif 192 d'extrémité peut être vu, en particulier l'interaction entre les nervures 232 et les rainures 234.

 

Fig.13 est une vue en coupe transversale de quatre plaques de cellules formées dans un agencement empilé délimité par deux plaques de segmentation 240, formant ensemble une unité de cellules 242.  Ainsi, il existe deux plaques de cellules positives 190 et deux plaques de cellules négatives 198 en agencement alterné.  La section transversale est prise dans le voisinage d'un trou d'arbre 202 par le biais de laquelle un arbre conducteur négatif 244 passages.  L'arbre 244 est donc en contact intime avec les disques d'électrodes 192 des plaques de cellules négatives 198.  Les électrodes de disques 192 des plaques de cellules positives 190 ne s'étendent pas à contacter l'arbre 244.  Le manchon 194 de l'alternance négative plaques de la cellule 198 fois avoir une forme de pied à bride 246, bien que dans ce cas, les forme complémentaire nervures et des rainures sont formées uniquement sur la manche de plaques de cellules négatifs 198, et non sur la chemise 194 des plaques de cellules positives 190.  Les plaques de segmentation 240 servent à délimiter les plaques empilées forment une unité de cellule unique 242, avec ceux des unités de cellules 242 étant empilées selon un réseau linéaire pour former une banque de cellules, comme l'a montré dans la Fig.5a.

 

Un écrou de tige filetée 250 agit comme une entretoise entre les électrodes adjacentes de liaison avec l'arbre 244.  Fig.14 est une vue en perspective de l'écrou d'arbre de 250 montrant le fil 252 et trois évidements 254 pour le serrage des écrous, des vis ou comme.

 

Dans l'ensemble Fig.11 à Fig.13, le matériau de la membrane de séparation 216 n'est pas représentée, mais est situé dans les espaces 248 entre les plaques de cellules adjacentes 190, 198, s'étendant vers les bords des disques d'électrode 192 dans la zone des orifices de gaz 204, 206 ou les trous d'arbre 200, 202.

 

Système d'électrolyse de l'hydrogène et du gaz oxygène incorporant un système de séparation de gaz, comme cela a été décrit ci-dessus, peut donc être utilisé pour établir des magasins respectifs à haute pression de gaz.  Autrement dit, les gaz hydrogène et oxygène séparés libérés par le procédé d'électrolyse sont stockés dans des récepteurs de gaz séparés ou les récipients sous pression.  La pression dans chaque augmentera avec l'afflux continu de gaz.

 

Fig.15 montre un système d'électrolyse idéalisée, comprenant une cellule d'électrolyse 150 qui reçoit une alimentation en eau pour être consommé.  Le procédé d'électrolyse est commandé par un potentiel de courant continu (Es) 152.  La différence de potentiel appliquée à la cellule 150 doit donc être suffisante pour électrolyser l'eau en hydrogène et oxygène gazeux dépend, entre autres, le PC de pression de l'eau et la pression de PB de gaz agissant sur la surface de l'eau, en même temps que la température Tc de l'eau.  Les gaz d'hydrogène et d'oxygène libérés séparées, par une fonction d'amorçage, sont mis sous pression à une valeur élevée lors de l'entreposage dans des récipients sous pression respectifs 158,160, en étant porté par des conduites de gaz 154, 156.

 

Le magasin sous pression de gaz, puis sont transmis à un dispositif de conversion d'énergie qui convertit le flux de gaz sous pression en énergie mécanique (par exemple un dispositif de chute de pression 162).  Cette énergie mécanique récupérée WM est disponible pour être utilisée pour fournir un travail utile.  Le WM énergie mécanique peut également être converti en forme électrique, encore une fois d'être disponible pour utilisation.

 

Les gaz résultants sont transmis épuisé par des lignes 164,166 pour une chambre de combustion 168 Ici, les gaz sont brûlés pour produire de la chaleur QR, avec la vapeur d'eau, produit de déchet étant.  Le QR de la chaleur récupérée peut être recyclée dans la cellule d'électrolyse pour aider à maintenir la température de fonctionnement de la cellule intéressante.

 

La chambre de combustion décrit ci-dessus 168 peut en variante être une pile à combustible.  Le type de pile à combustible peut varier de piles à combustible à l'acide phosphorique au moyen de piles à combustible à carbonate fondu et les cellules à oxyde solide.  Une pile à combustible génère de la chaleur (QR) et de l'énergie électrique (WE), et peut donc fournir de la chaleur à la cellule 150 ou pour compléter ou remplacer l'alimentation en courant continu (Es) 152.

 

Typiquement, ces piles à combustible peuvent être du type LaserCell TM développée par le Dr Roger Billings, la cellule PEM disponible auprès de Ballard Power Systems Inc. Canada ou la pile à combustible en céramique (oxyde solide) développée par Ceramic Fuel Cells Ltd, Melbourne, en Australie.

 

Il est, bien entendu, nécessaire de reconstituer le magasin sous pression de gaz, ce qui nécessite la consommation d'énergie électrique continue.  Le WE de l'énergie électrique récupérée est supérieure à l'énergie requise pour conduire l'électrolyse à la température élevée et est utilisé pour remplacer la source d'énergie électrique externe 152, complétant ainsi la boucle de l'énergie lorsque le système est initialement amorcé et a commencé.

 

Le présent inventeur a déterminé qu'il existe des combinaisons de pression et de température où l'efficacité du procédé d'électrolyse devient avantageuse appréciée en fonction de l'énergie totale récupérés, soit en énergie mécanique grâce à un flux de gaz à haute pression ou énergie thermique par vertu de combustion (ou à l'aide d'une pile à combustible), en ce qui concerne l'énergie électrique consommée, à la mesure de l'énergie récupérée dépasse l'énergie nécessaire pour maintenir l'électrolyse à la pression et à la température de fonctionnement.  Cela a été justifié par l'expérimentation.  Cette notion a été appelé " sur-unité ".

 

" Sur-unité " systèmes peuvent être classés comme relevant essentiellement de trois types de phénomènes physiques :

 

(i) Un dispositif électrique qui produit 100 watts d'énergie électrique en sortie après 10 Watts d'énergie électrique est entrée fournissant ainsi 90 Watts de overunity énergie (électrique).

 

(ii) Un dispositif électro-chimique tel qu'un dispositif d'électrolyse où 10W est de l'énergie électrique d'entrée et 8 Watts est sortie étant la valeur thermique de la sortie du gaz hydrogène et oxygène.  Au cours de ce processus, 2 Watts d'énergie électrique convertie en énergie thermique est perdue en raison de l'inefficacité spécifiques du système d'électrolyse.  Pression - comme l'énergie sur-unité - est incontestablement produite pendant le processus d'hydrogène et d'oxygène génération de gaz lors de l'électrolyse.  La pression est un produit de la retenue des deux gaz séparés.  La loi de conservation de l'énergie (comme mentionné dans " Fondations chimie expérimentale ", édité par Parry, RW; Steiner, LE; Tellefsen, RL;.. Dietz, PM Chap 9, pp 199-200, Prentice-Hall, New Jersey "et " Une science expérimentale ", édité par Pimentel, GC, chap. 7, pp. 115-117, WH Freeman & Co. à San Francisco) est en équilibre où les 10 watts de l'entrée est égale à la production d'énergie thermique de 8 watts plus les 2 watts de pertes.  Toutefois, ce droit se termine à ce point.  La présente invention utilise l'énergie supplémentaire apparente étant la pression qui est un sous-produit du procédé d'électrolyse pour obtenir sur-unité.

 

(iii) Un dispositif électro-chimique qui produit un excès d'énergie thermique, après un apport d'énergie électrique à de tels dispositifs utilisés à la " fusion froide", par exemple, 10 watts d'énergie électrique en entrée et 50 watts d'énergie thermique en sortie.

 

La présente invention représente la découverte de moyens par lesquels le deuxième phénomène mentionné précédemment peut être réalisée d'aboutir à " sur-unité " et à la réalisation de l'énergie " libre ".  Comme indiqué précédemment, c'est le processus de l'énergie moléculaire latente libératrice.  La séquence d'événements suivante décrit la base de la disponibilité de l'énergie sur-unité.

 

Dans une deuxième plaque simple (anode / cathode) de la cellule d'électrolyse, une différence de tension appliquée de 1,57 Volts CC tire 0,034 ampères par cm2 et les résultats de la libération de l'hydrogène et de l'oxygène gazeux à partir de la plaque d'électrode correspondante.  L'électrolyte est maintenu à une température constante de 400 C, et est ouvert à la pression atmosphérique.

 

L'inefficacité d'une cellule électrolytique est due à sa résistance ionique (environ 20 %), et produit un sous-produit de l'énergie thermique.  La résistance diminue, de même que la tension continue minimale nécessaire pour conduire l'électrolyse, lorsque la température augmente.  L'énergie globale nécessaire pour dissocier les électrons de liaison de la molécule d'eau diminue également lorsque la température augmente.  En effet, l'énergie thermique agit comme un catalyseur pour réduire les besoins en énergie pour la production d'hydrogène et d'oxygène des gaz à partir de la molécule d'eau.  L'amélioration de l'efficacité peuvent être obtenus par l'intermédiaire d'une combinaison de l'énergie thermique et l'électrolyte lui-même NaOH deux agissant pour réduire la résistance de l'écoulement de courant ionique.

 

Thermique " craquage " de la molécule d'eau est connu pour se produire à 1,5000 C, de sorte que les électrons de liaison sont dissociés, puis la molécule d'eau «séparé» en ses éléments constitutifs sous forme gazeuse.  Ce craquage thermique permet alors l'énergie thermique pour devenir un consommable.  L'isolation peut être introduit pour économiser l'énergie thermique, mais il y aura toujours des pertes d'énergie thermique.

 

En conséquence, l'énergie thermique est à la fois un catalyseur et d'un consommable (au sens que l'énergie thermique excite les électrons de liaison à un état plus élevé d'énergie) dans le processus d'électrolyse.  Un résultat de la procédure ci-dessus est que l'hydrogène est produit à partir de l'énergie thermique en raison de l'énergie thermique permet de réduire les besoins en énergie d'ensemble du système d'électrolyse.

 

En se référant au graphique intitulé " Débit à une température donnée " montré dans Fig.16, il a été calculé que, à une température de 2,0000 C, 693 litres d'hydrogène / oxygène gaz mélangé (2 : 1) seront produites.  La teneur en hydrogène de ce volume est de 462 litres.  A une teneur en énergie de 11 BTU par litre d'hydrogène, ce qui donne alors une quantité d'énergie de 5082 BTU (11 x 462).  Utilisation du BTU : facteur de conversion de kilowatt de 3413 : 1, 5082 BTU de gaz d'hydrogène assimilent à 1,49 kW.  Comparez cela avec l kW pour produire 693 litres d'hydrogène / oxygène (y compris 463 litres d'hydrogène).  L'utilisation de cet appareil identifie donc que l'énergie thermique, par l'intermédiaire du processus de l'électrolyse, est converti en un atome d'hydrogène.  Ces inefficacités, c'est à dire la température a augmenté et NaOH électrolyte, réduire la température à un point situé à environ 10000 C où la résistance ionique réduit à zéro, et la quantité volumétrique des gaz produits par kWH augmente.

 

L'abaissement de la tension continue nécessaire pour conduire l'électrolyse par voie de températures plus élevées est démontrée dans le graphique de la Fig.17, intitulé " L'effet de la température sur la cellule de tension ".

 

Les données Fig.16 et Fig.17 ont deux sources.  Des tensions de cellule obtenue à partir de 0 C jusqu'à et y compris 1000 C ont été ceux obtenus par un système d'électrolyse tel que décrit ci-dessus.  Tensions cellulaires obtenues à partir de 1500 C jusqu'à 2,0000 C sont des calculs théoriques présentés par une autorité reconnue dans ce domaine, le professeur J. O'M. Bockris.  Plus précisément, ces résultats ont été présentés en " Hydrogen Energy, partie A, économie de l'hydrogèn ", Conférence de Miami énergie, Miami Beach, Floride, 1974, édité par T. Nejat Veziroglu, Plenum Press, pp. 371-379.  Ces calculs apparaissent sur la page 374.

 

Par inspection de la Fig.17 et la Fig.18 (intitulée " Débit de l'hydrogène et de l'oxygène à 2 : 1 "), on peut voir que l'augmentation de température dans la cellule, la tension nécessaire pour dissocier la molécule d'eau est réduite, en tant que est l'exigence globale d'énergie.  Il en résulte alors un débit de gaz plus élevé par kWH.

 

Comme limitée par la limite des matériaux dans le système, la température acceptable pour l'exploitation du système est 10000 C.  Ce niveau de température ne doit cependant pas être considéré comme une restriction.  Cette température est basé sur les limites des matériaux actuellement disponibles dans le commerce.  Plus précisément, ce système peut utiliser des matériaux tels que la fibre de silice comprimé pour le manchon autour de la plaque d'électrolyse et la silice hydrophobe de fibres (réf. QR-100HE fourni par Tokyo Roshi International Inc., également connu sous le nom " Advantec ") pour la membrane (comme décrit précédemment) qui sépare les plaques de disque d'électrolyse.  Dans le procédé d'assemblage des cellules, le matériau de la membrane et les plaques d'électrolyse à manches 190,198 sont collées les unes aux autres à l'aide de colle de silice résistant aux hautes températures (par exemple le produit " Aremco " " Ceramabond 618 " qui a une spécification de tolérance de fonctionnement de 1, 0000 C).

 

Pour la cellule d'électrolyse décrite ci-dessus, avec l'électrolyte à 1,0000 C et utilisant de l'énergie électrique à la vitesse de 1 kWH,  167 litres d'oxygène et de 334 litres d'hydrogène par heure seront produites.

 

La membrane en fibre de silice 116 discuté précédemment sépare les flux d'oxygène et du gaz d'hydrogène par le mécanisme de séparation par densité, et de produire un magasin séparé de l'oxygène et de l'hydrogène à la pression.  La pression des gaz produits peut varier de 0 à 150 000 atmosphères.  A des pressions plus élevées, la séparation par densité peut pas se produire.  Dans ce cas, les molécules de gaz peuvent être magnétiquement séparées l'une de l'électrolyte si nécessaire.

 

En ce qui concerne les expériences menées par MM Hamann et Linton (SD Hamann et M. Linton, Trans. Faraday Soc. 62,2234-2241, en particulier, à la page 2240), cette recherche a prouvé que des pressions plus élevées peuvent produire le même effet que plus en ce que la température augmente à mesure que la conductivité de température et / ou pression augmente.  A des pressions très élevées, la molécule d'eau se dissocie à des températures basses.  La raison en est que l'électron de liaison est plus facilement éliminé lorsque sous haute pression.  Le même phénomène se produit lorsque les électrons de liaison sont à une température élevée (par exemple de 1,5000 C), mais à de faibles pressions.

 

Comme le montre la Fig.15, les gaz d'hydrogène et d'oxygène sont séparés dans des courants de gaz indépendants se déversant dans des récipients sous pression séparés 158, 160 capables de résister à des pressions allant jusqu'à 150 000 atmosphères.  La séparation des deux gaz élimine ainsi le risque de détonation.  Il convient également de noter que des pressions élevées peuvent faciliter l'utilisation de températures élevées à l'intérieur de l'électrolyte en raison de la pression plus élevée élève le point d'ébullition de l'eau.

 

L'expérimentation montre que 1 litre d'eau peut produire 1850 litres d'hydrogène / oxygène (dans un rapport de 2 : 1) un mélange de gaz après la décomposition, cette différence significative (1 : 1850) est la source de la pression.  Dénuder les électrons de liaison de la molécule d'eau, qui convertit ensuite le liquide à l'état gazeux, libère de l'énergie qui peut être utilisée comme cela se produit lorsque la pression dans un espace confiné.

 

Une discussion de travaux expérimentaux par rapport aux effets de la pression dans les processus d'électrolyse peut être obtenu à partir de " Hydrogen Energy, partie A, hydrogène Conférence sur l'économie de l'énergie Miami, Miami Beach, Floride, 1974, édité par T. Nejat Veziroglu, Plenum Press ".  Les documents présentés par F.C. Jensen et FH Schubert aux pages 425 à 439 et de John B. Pangborn et John C. Sharer aux pages 499 à 508 sont d'une importance particulière.

 

L'attention doit être attirée sur le matériel publié ci-dessus; spécifiquement à la page 434, troisième alinéa, où il est fait référence à " Fig.7 montre l'effet de la pression sur la tension de cellule ...". Fig.7 à la page 436 (" Effet de la pression sur SFWES cellule unique ") indique que si la pression augmente, alors il en va de la tension CC minimum.

 

Ces citations ont été fournis à des fins de familiarisation et ne pas fait démontrable et empirique.  L'expérimentation par l'inventeur indique que les faits pression augmentée (jusqu'à 2450 psi), en fait, abaisse la tension continue minimale.

 

Ce fait maintenant démontrable, où la croissance de la pression diminue effectivement la tension minimale CC, est en outre illustrée par les conclusions de MM Nayar, Ragunathan et Mitra en 1979 qui peuvent être référencés dans leur article: " Développement et l'exploitation d'une haute densité de courant haute pression avancé cellule d'électrolyse ".

 

Nayar, M.G .; Ragunathan, P. et Mitra, S.K. International Journal of Hydrogen Energy (Pergamon Press Ltd), 1980, vol. 5, pp. 65-74. Leur tableau 2 à la page 72 souligne expressément ce qui suit:. " Pour une densité de courant (EAM) de 7000 et à une température de 800 C, le tableau montre les tensions de cellules identiques à des pressions de 7,6 kg / cm 2 et 11,0 kg / cm2.   Mais à des densités de courant de 5000, 6000, 8000, 9000 et 10 000 (à une température de 800 C), les tensions de cellule étaient inférieurs à une pression de 11,0 kg / cm2 à une pression de 7,6 kg / cm2 ".  La présente invention a donc considérablement améliore sur l'appareil utilisé par M. MG Nayar et al, au moins dans les domaines des matériaux de plaque de cellule, la densité de courant et la configuration de la cellule.

 

Dans la forme préférée des disques d'électrodes 192 sont en acier doux perforé, polymère conducteur ou liés à la résine des plaques de cellules de carbone perforées.  Le diamètre des trous perforés 196 est choisi pour être le double de l'épaisseur de la plaque, afin de maintenir la même superficie totale de la surface avant la perforation.  Le nickel a été utilisée dans le système de l'art antérieur mentionné.  Ce matériau a une résistance électrique plus élevée que l'acier doux ou de carbone, la présente invention fournissant une capacité de tension inférieure par cellule.

 

Le système de l'art antérieur mentionné précédemment cite une densité de courant minimum (après conversion de l'ASM à ampères par centimètre carré)  À 0,5 ampères par cm2.   La présente invention fonctionne à la densité de courant idéal, établi par expérimentation, pour réduire au minimum la tension de cellule qui est 0,034 ampères par cm2.

 

En comparaison avec le système mentionné ci-dessus, un mode de réalisation de la présente invention fonctionne de manière plus efficace en raison d'une amélioration de la densité de courant par un facteur de 14,7, l'utilisation d'un meilleur matériau de plaque de cellule conductrice qui réduit en outre la tension de cellule, une tension de pile inférieure de 1,49 à 800 C au lieu de 1,8 volts à 800 C, et une configuration de cellule compacte et efficace.

 

Afin d'étudier plus avant les conclusions de MM. MG Nayer, et al, l'inventeur a effectué des expériences en utilisant des pressions beaucoup plus élevées.  Pour Nayer, et al, la pression était de 7,6 kg / cm2 à 11,0 kg / cm2, alors que les pressions d'invention étaient de 0 psi à 2450 psi dans un système d'électrolyse mélange hydrogène / oxygène.

 

Ce système d'électrolyse a été exécuté à partir de la bobine secondaire d'un transformateur mis à peu près à 50 A maximum et avec une tension de 60 Volts en circuit ouvert.  De plus, ce système d'électrolyse est conçu avec une surface réduite, afin qu'il puisse être logé dans un conteneur hydraulique à des fins de test.  La surface réduite par la suite provoqué l'efficacité de la production de gaz à baisser par rapport à (soit plus efficaces) les prototypes précédents.  Le débit de gaz a été observée à environ 90 litres par heure à 700 C dans ce système, par opposition à 310 litres par heure à 700 C obtenu à partir de prototypes précédents.  Toutes les données et les graphiques suivants ont été pris dans le tableau figurant à Fig.19.

 

En se référant à la Fig.20 (intitulée " volts par augmentation de la pression "), on peut voir que, sous une pression de 14,7 psi (soit 1 atmosphère), la tension mesurée en 38.5V et à une pression de 2450 psi, la tension mesurée par 29.4V.  Cela confirme les conclusions de Nayar et al qu'une pression accrue abaisse la tension du système.  En outre, ces expériences contredisent la conclusion tirée par FC Jensen et FH Schubert (" Hydrogen Energy, partie A, hydrogène Conférence sur l'économie de l'énergie Miami, Miami Beach, Floride, 1974, édité par T. Nejat Veziroglu, Plenum Press ", pp 425-439, en particulier la Fig.7 à la page 434) étant que "... que la pression de l'eau est électrolysée augmente, il en va de la tension minimale DC trop ".  Comme les expériences de l'inventeur sont à jour et démontrable, l'inventeur présente aujourd'hui ses conclusions que l'état actuel de la technique et non la conclusions de Schubert et Jensen préalablement accepté.

 

En se référant à la figure 21 (intitulé " ampères par augmentation de la pression "), on peut voir que, sous une pression de 14,7 psi (soit 1 atmosphère étant Test n ° 1), le courant a été mesuré comme 47.2A et à une pression de 2450 psi (test n ° 20), le courant a été mesurée en 63A.

 

En se référant à la figure 22 (intitulé " kilowatts par augmentation de la pression "), l'examen de la puissance de test essai n ° 1 (1,82 kW) à travers de Test Run n ° 20 (1,85 kW) indique qu'il n'y a eu aucune augmentation importante de l'apport de l'énergie requise à des pressions plus élevées afin de maintenir le débit de gaz suffisant.

 

En se référant à la figure 23 (intitulé " Résistance (Ohms) par augmentation de la pression "), la résistance a été calculée à partir de Test Run n ° 1 (0,82 ohms) pour tester l'essai n ° 20 (0,47 ohms).  Ces données indiquent que les pertes dues à la résistance dans le système d'électrolyse à des pressions élevées sont négligeables.

 

Convention actuellement acceptée veut que dissous hydrogène, due à de fortes pressions au sein de l'électrolyte, provoquerait une augmentation de la résistance parce que l'hydrogène et l'oxygène sont de mauvais conducteurs de flux ionique. Le résultat net de ce qui serait que ce serait diminuer la production de gaz.

 

Ces essais indiquent que les ions trouver leur chemin dans les molécules de H2 et O2 compris dans la solution et que des pressions plus élevées, la séparation par densité toujours amener les gaz de se séparer de l'eau et de faciliter la circulation des gaz dans les plaques d'électrolyse. Une analogie très descriptif de ce phénomène est l'endroit où l'ion est de la taille d'un ballon de football et les molécules de gaz sont chacune de la taille d'un terrain de football permettant ainsi à l'ion d'une grande aire de manoeuvre dans laquelle de contourner la molécule.

 

En se référant à la figure 24 (intitulé " pression différentielle (Augmentation) "), on peut voir que le mélange hydrogène / oxygène a provoqué une augmentation significative de la pression sur chaque essai successif de Test Run n ° 1 à n ° 11 Test test Fonctionne indiqué par la suite que le mélange hydrogène / oxygène dans la solution d'électrolyte implosion au point de conception (soit sur la surface de la plaque).

 

En se référant à nouveau à la table de la figure 19, on peut noter le temps écoulé entre la température initiale à la température finale dans l'essai n ° essai 12 était d'environ la moitié du temps pris dans l'essai l'essai n ° 10 Le temps écoulé réduite de moitié (à partir de 400 C à 700 C) est due à la pression plus élevée provoquant le mélange hydrogène / oxygène qui par la suite à la détonation à l'intérieur du système implose en libérant ainsi de l'énergie thermique.

 

En se référant au tableau ci dans Fig.25 (intitulé " Analyse Débit par augmentation de la pression "), ces résultats ont été portés sur des tests de débit jusqu'à 200 psi et les données de la figure 24.  Ces résultats se traduisent par les données de la figure 25 concernant les taux d'écoulement de gaz par augmentation de pression.  En référence à la figure 25, on peut voir que, sous une pression de 14,7 psi (1 atmosphère), un taux de production de gaz de 88 litres par kWH est atteint. À 1890 psi, le système produit 100 litres par kWH.  Ces résultats permettent de conclure que des pressions plus élevées n'affectent pas le taux du système de production de gaz, le taux de production de gaz reste constante entre les pressions de 14,7 psi (1 atmosphère) et 1890 psi.

 

Déduire de l'ensemble des données qui précèdent, une pression accrue ne pas nuire à la performance des cellules (taux de production de gaz) dans les systèmes de séparation où les gaz d'hydrogène et d'oxygène sont produits séparément, ni comme un mélange combiné.  Par conséquent, dans un système d'électrolyse ci-joint selon l'invention, la pression peut être autorisé à mettre en place à un niveau prédéterminé et reste à ce niveau par l'intermédiaire continu (à la demande) reconstitution.  Cette pression est l'énergie sur-unité car elle a été obtenue dans le cours normal de l'opération d'électrolyse sans apport d'énergie supplémentaire.  Cette énergie sur-unité (c'est à dire la pression produite) peut être utilisé pour maintenir la fourniture d'énergie électrique requise pour le système d'électrolyse, ainsi que de fournir un travail utile.

 

Les formules suivantes et les données ultérieures ne prennent pas en compte les gains d'efficacité apparents obtenus par augmentation de la pression dans ce système d'électrolyse tels que les facteurs d'efficacité obtenus mis en évidence par la recherche Hamann et Linton déjà cité.  En conséquence, l'énergie sur-unité doit donc être considéré comme revendications conservatrices et que ce fait plus d'unité d'énergie serait en effet produire des pressions beaucoup plus basses.

 

Cette énergie sur-unité peut être formalisé par le biais de l'utilisation d'une formule de pression comme suit: E = (P - PO) V qui est l'énergie (E) en joules par seconde qui peuvent être extraites à partir d'un volume (V) qui est cubique mètres par seconde du gaz à une pression (P) mesurée en Pascals et où P0 est la pression ambiante (à savoir une atmosphère).

 

Afin de formuler disponibles énergie totale sur-unité, nous allons d'abord utiliser la formule ci-dessus, mais ne prendra pas en compte les pertes d'efficacité.  La formule est basée sur un débit de 500 litres par kWH à 1,0000 C. Lorsque les gaz sont produits dans le système d'électrolyse, elles sont autorisées à auto-compriment jusqu'à 150 000 atmosphères qui va alors produire un volume (V) de 5,07 x 10^-8 m3 / s.

 

Travail [Joules / s] = ((150-1) x 108) 5,07 x 10^-8 m3 / s = 760,4 Watts

 

Les graphiques en Figs.27-29 (Over-Unity en wattheures) indiquent sur-unité d'énergie disponible hors pertes d'efficacité.  Cependant, dans un environnement de travail normal, on rencontre des inefficacités que l'énergie est convertie d'une forme à une autre.

 

Les résultats de ces calculs indiquent la quantité d'énergie trop surproduit l'unité après que le système d'électrolyse a été fournie avec une de ses kWH nécessaires pour maintenir le fonctionnement de la production de 500 Iph de l'hydrogène et de l'oxygène (à part dans un rapport de 2 : 1 ).

 

Les calculs suivants utilisent la formule indiquée ci-dessus, y compris le facteur d'efficacité. Les pertes que nous allons intégrer seront de 10 % les pertes dues au dispositif de conversion d'énergie (convertir la pression en énergie mécanique, qui est représenté par le dispositif 162 dans Fig.15) et 5 % de perte en raison de la génératrice à courant continu.  Nous fournir un total de 650 watt-heures qui résulte de gaz sous pression.

 

Revenant sur les 1 kWh, ce qui est nécessaire au fonctionnement de l'électrolyse, ce 1 kWH est converti (lors de l'électrolyse) à l'hydrogène et de l'oxygène.  Les 1 kWH d'hydrogène et de l'oxygène est introduit dans une pile à combustible.   Après conversion de l'énergie électrique à la pile à combustible, on se retrouve avec 585 watts-heures en raison d'un facteur d'efficacité de 65% dans la pile à combustible (35 % de pertes thermiques sont réintroduites dans l'unité d'électrolyse par l'intermédiaire de 150 Qr en Fig.15).

 

Fig.30 montre graphiquement le total de l'énergie disponible d'unité combinant une pile à combustible à la pression dans le système d'électrolyse dans une plage allant de 0 à 150 k Atmospheres.  Les données ont été compilées Fig.30 utilisant les formules citées précédemment où les résultats watt-heures sont basées sur l'intégration des 1 kWH nécessaires pour conduire le système d'électrolyse, en tenant compte de toutes les inefficacités dans le système d'électrolyse idéalisée (compléter la boucle) et puis en ajoutant de l'énergie de sortie du système d'électrolyse sous pression avec la sortie de la pile à combustible.  Ce graphique indique ainsi le seuil de rentabilité de l'énergie (à environ de 66 kAtmospheres) où le système d'électrolyse idéalisé devient autonome.

 

Afin d'intensifier ce système pour des applications pratiques, telles que les centrales électriques qui produisent 50 MW d'énergie électrique disponible (à titre d'exemple), l'énergie d'entrée requise pour le système d'électrolyse sera de 170 MW (qui est continuellement en boucle).

 

Les réserves de gaz à haute pression peut être utilisé avec un moteur à combustion interne à hydrogène / oxygène, comme le montre la Fig.31a à 31e.  Les réserves de gaz à haute pression peuvent être utilisés avec des types de moteurs à combustion ayant une course d'expansion, y compris en rotation, de turbines, de moteurs Wankel et orbitales.  Un cylindre d'un moteur à combustion interne est représentée, mais il est habituellement, mais pas nécessairement toujours le cas, il y aura d'autres cylindres en décalage les uns des autres dans le temps de leur course moteur.  Le cylindre 320 loge une tête de piston 322 et la manivelle 324, avec l'extrémité inférieure de la manivelle 324 est reliée à un arbre 326.   La tête de piston 322 présente des anneaux conventionnels 328 d'étanchéité de la périphérie de la tête de piston 322 de l'alésage du cylindre 320.

 

Une chambre 330, située au-dessus du sommet de la tête de piston 322 reçoit une alimentation de réglage séparé de l'hydrogène gazeux et de l'oxygène gazeux par l'intermédiaire d'orifices d'entrée respectifs 332, 334.  Il existe également un orifice d'échappement 336 évacuer le gaz de la chambre 330.

 

Le cycle de fonctionnement du moteur commence comme représenté sur la Fig.31a, avec l'injection de l'hydrogène gazeux sous pression, typiquement à une pression de 5000 psi à 30 000 psi, en provenance d'un réservoir de ce gaz (non représentée).  L'orifice de gaz oxygène 334 est fermé à ce stade, comme l'est l'orifice d'échappement 336.  Par conséquent, comme représenté sur la Fig.31b, la pression du gaz pousse la tête de piston 322 vers le bas, entraînant ainsi l'arbre 326.  La course est indiquée par la distance " A ".

 

A ce moment, l'entrée d'oxygène 334 est ouvert pour un flux d'oxygène sous pression, à nouveau typiquement à une pression de 5000 psi à 30 000 psi, le débit volumétrique est une moitié de l'hydrogène déjà injecté, de sorte que l'hydrogène et de l'oxygène gazeux à l'intérieur la chambre 330 est la proportion de 2 : 1.

 

Attentes conventionnelles lors de l'injection d'un gaz dans un espace confiné (par exemple, comme un cylindre fermé) sont que les gaz ont un effet de refroidissement sur lui-même et par la suite son environnement immédiat (par exemple, les systèmes de refroidissement / réfrigération).  Ce n'est pas le cas avec de l'hydrogène.  L'inverse s'applique lorsque l'hydrogène, comme il est injecté, se réchauffe et se réchauffe ensuite ses environs immédiats.  Cet effet, étant l'inverse d'autres gaz, ajoute à l'efficacité de l'équation énergétique globale lors de la production sur-unité d'énergie.

 

Comme représenté sur la Fig.31c, la tête de piston 322 est déplacé plus loin d'une course, comme le montre la distance " B ", à laquelle il est auto-détonation du mélange d'hydrogène et d'oxygène.  Hydrogène et d'oxygène entrées 332, 334 sont fermés à ce moment, comme c'est le gaz d'échappement 336.  Comme le montre la Fig.31d, la tête de piston est entraîné plus loin vers le bas par une course supplémentaire, comme le montre la distance " C ", pour une course totale représentée par la distance " D ".  Le déplacement du piston supplémentaire se produit en vertu de la détonation.

 

Comme représenté sur la Fig.31e, l'orifice d'échappement 336 est maintenant ouverte, et en raison de l'énergie cinétique de l'arbre 326 (ou à cause de l'action des autres des pistons reliés à l'arbre), la tête de piston 322 est entraîné vers le haut , épuisant ainsi le flux de déchets par l'orifice d'échappement 336 jusqu'à ce que la situation de Fig.31e est réalisé de sorte que le cycle peut se répéter.

 

Un avantage particulier d'un moteur à combustion interne réalisé conformément à l'agencement représenté sur Figs.31a à 31e est qu'aucune course de compression est nécessaire, et ni est un système d'allumage nécessaire pour allumer les gaz de travail, et non les gaz sous pression brûlent spontanément lorsqu'ils sont fournis dans la proportion de correction et dans des conditions de haute pression.

 

Énergie mécanique utile peut être extraite à partir du moteur à combustion interne, et être utilisé pour effectuer des travaux.  Il est clair que l'alimentation de gaz sous pression doit être réapprovisionné par le processus d'électrolyse afin de permettre le travail mécanique de continuer à faire.  Néanmoins, l'inventeur pense qu'il devrait être possible de propulser un véhicule avec un moteur à combustion interne du type décrit dans Figs.31a à 31e, avec ce véhicule ayant un magasin des gaz générés par le procédé d'électrolyse, et toujours être possible d'entreprendre des trajets de longueur régulière avec le véhicule portant une alimentation de gaz dans des récipients sous pression (d'une manière quelque peu similaire à, et de la taille, des réservoirs d'essence dans les moteurs à combustion interne classiques).

 

Lors de l'application sur-unité de l'énergie sous forme de gaz d'hydrogène et d'oxygène sous pression de ce moteur à combustion interne pour le but de fournir acceptable variant (c'est à dire la distance parcourue), les gaz stockés sous pression tels que mentionnés ci-dessus peuvent être nécessaires pour surmonter le problème de l'inertie de masse (par exemple stop-start conduite).  L'inclusion de gaz comprimé stocké facilite également le variant (c'est à dire la distance parcourue) du véhicule.

 

L'énergie sur-unitaire (selon cet argument) pour un véhicule moyen de passagers taille sera fourni à un taux constant entre 20 kW et 40 kW.   Dans le cas d'une énergie fournie véhicule sur-unité, une alimentation en eau (par exemple similaire à un réservoir d'essence en fonction) doit être transporté dans le véhicule.

 

Il est clair que l'énergie électrique est consommée dans la production des gaz.  Cependant, il est également revendiquée par l'inventeur que d'un système d'énergie sur-unité peut fournir l'énergie nécessaire permettant ainsi de surmonter le problème de la consommation de combustibles fossiles, soit dans des moteurs à combustion interne conventionnels ou à la production de l'électricité pour conduire le processus d'électrolyse par le charbon, générateurs de pétrole ou de gaz naturel.

 

L'expérimentation par l'inventeur montre que si 1,850 litres d'un mélange de gaz hydrogène / oxygène (dans un rapport de 2 : 1) a explosé, le produit obtenu est de 1 litre d'eau et 1850 litres de vide si la valeur thermique des gaz d'hydrogène et d'oxygène mélange se dissipe.  A la pression atmosphérique, en mélange 1 litre d'hydrogène / oxygène (2 : 1) contient 11 BTU d'énergie thermique.  En explosant, cette quantité de chaleur est facilement dissipée à un taux mesuré en microsecondes qui provoque ensuite une implosion (différentiel inverse de 1850 : 1).   Les tests effectués par l'inventeur à 3 atmosphères (gaz hydrogène / oxygène à une pression de 50 psi) ont prouvé que l'implosion complète ne se produit pas.  Cependant, même si le récipient est chauffé à implosion (ou s'échauffe) à 400 C, implosion totale encore se produire.

 

Cette fonction disponible d'implosion idiosyncrasique peut être utilisé par une pompe en profitant de cette action. Une telle pompe nécessite obligatoirement un système de gaz d'électrolyse tel que décrit ci-dessus, et particulièrement illustré sur la Fig.6.

 

Fig.32a-32c montrent l'utilisation d'implosion et ses cycles dans un dispositif de pompage 400.  La pompe 400 est initialement amorcée à partir d'une entrée d'eau 406.  L'entrée d'eau 406 puis est Se fermé et l'entrée de gaz hydrogène / oxygène 408 est ouvert.

 

Comme le montre la Fig.32b, le gaz mélangé d'hydrogène / oxygène forces de l'eau vers le haut par une voie clapet 410 et le tube de sortie 412 dans le réservoir supérieur 414.  Le non-retour Vannes 410, 416 ne sera pas permettre à l'eau de retomber dans le cylindre 404 ou le premier réservoir 402.  Cette force correspond à la levée de l'eau sur une distance.  La soupape d'admission de gaz 408 est alors fermé, et la bougie d'allumage 418 fait exploser le mélange de gaz qui provoque l'implosion (sous vide).  Pression atmosphérique force l'eau dans le réservoir 402 à travers le tube 420.

 

Fig.32c montre l'eau ayant été transférés dans le cylindre de la pompe 404 par l'action précédente.  L'implosion est donc en mesure de " lift " de l'eau du réservoir inférieur 402 sur une distance qui est approximativement la longueur du tuyau 420.

 

La capacité de levage de la pompe à implosion est donc à peu près la somme des deux distances mentionnées.  Ceci termine le cycle de pompage, qui peut ensuite être répété après le réservoir 402 a été rempli.

 

Avantages significatifs de cette pompe sont qu'il n'a pas de diaphragmes, roues, ni pistons ainsi essentiellement n'ayant pas de pièces mobiles (autres que les solénoïdes et un moyen de clapets anti-retour).  En tant que tel, la pompe est sensiblement exempt d'entretien par rapport à la technologie de la pompe de courant.

 

Il est prévu que cette pompe avec les précédents attributs et avantages positifs évidents dans le pompage de fluides, semi-liquides et de gaz peut remplacer toutes les pompes généraux connus et les pompes à vide avec des avantages importants pour l'utilisateur final de cette pompe.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HENRY PAINE :  HHO SYSTÈME DE CONVERSION DE CARBURANT

 

Ceci est très intéressant d'un brevet qui décrit un système simple pour résoudre le problème difficile de stocker le mélange de gaz hydrogène / oxygène produit par électrolyse de l'eau.  Généralement, ce HHO mélange de gaz est trop dangereux pour être compressées et stockées comme le propane et le butane sont, mais ce brevet indique que le gaz HHO peut être converti en une forme plus bénigne simplement par barbotage dans un liquide hydrocarboné.  Henry parle automatiquement de térébenthine dans le brevet, ce qui suggère fortement qu'il utilise lui-même, et par conséquent, il serait sans doute un bon choix pour tous les tests du processus.

 

Ce brevet est âgé de plus de 120 ans.  Par conséquent, il doit être testé avant d'être utilisés avec précaution.  Les tests doivent être effectués avec une extrême prudence, en prenant toutes les précautions contre les blessures ou des dommages si le mélange exploser.  Il convient de souligner que la qualité du gaz HHO frais est très explosif, avec une vitesse de front de flamme trop rapide pour être contenue par des pare classiques flashback commerciales.  Il est toujours nécessaire d'utiliser un barboteur à contenir une inflammation accidentelle du gaz sortant de la cellule d'électrolyse, comme indiqué ici :

 

 

 

David Quirey de la Nouvelle-Zélande montre sa version souple de cette disposition qu'il a découvert de façon indépendante et qui est montré dans le chapitre 10.  Si ce brevet est correct (comme il semble l'être), puis le gaz modifiée produite par le processus doit pouvoir être utilisé dans n'importe quel brûleur à gaz conventionnel ou moteur.

 

 

Lettres brevet US 308 276       18 Novembre 1884             Inventeur: Henry M. Paine

 

PROCESSUS DE FABRICATION ILLUMINANT GAZ

 

 

Pour tout ce qu'il peut-être concerner :

 

Il sait que j'ai, Henry M. Paine, un citoyen des États-Unis, demeurant à Newark, dans le comté d'Essex et l'état du New Jersey, ai inventer certaines améliorations nouvelles et utiles dans le processus de fabrication éclairage-gaz ; et je déclare ce qui suit pour être une description complète, claire et exacte de l'invention, tel qu'il permettra aux autres versée dans l'art auquel il appartient, pour faire et utiliser le même, référence étant dut le dessin ci-joint et sur les lettres et les chiffres de référence marqué à ce sujet, qui font partie de cette spécification.

 

La présente invention concerne les procédés de fabrication de gaz éclairant, comme l'a expliqué et ensemble ici. Jusqu'à présent, il est toujours apparu nécessaire pour garder les gaz constitutifs d'eau séparés les uns des autres du point de production au point d'ignition, comme l'hydrogène et étant de l'oxygène présent dans les bonnes proportions pour une réunion complète, forme un mélange hautement explosif.  Par conséquent, les deux gaz ont soit préservés dans les supports distincts et seulement a réuni au moment de l'allumage, ou bien l'hydrogène seul a été sauvé l'oxygène pour soutenir la combustion provient de plein air et le gaz d'hydrogène ainsi obtenu a été carburer par lui-même en passant par un hydrocarbure liquid, qui offre une luminosité à la flamme.

 

J'ai découvert que les mélanges gazeux obtenu par la décomposition de l'eau par électrolyse peut être utilisé avec une sécurité absolue si elle est adoptée par un hydrocarbure volatil ; et mon invention comprend le nouveau gaz ainsi obtenus et le processus décrit ici pour traiter le mélange de gaz, par laquelle il est restitué sans danger pour l'utilisation et l'entreposage dans les mêmes conditions que prévalent dans l'utilisation du gaz de houille ordinaire et se transforme en un gaz hautement luminiferous.

 

Dans le dessin ci-joint, qui montre l'altitude sectionnel, un appareil adapté pour la réalisation de mon invention, G est un producteur pour générer les mélanges gazeux, de préférence par la décomposition de l'eau par un courant électrique.  A est un réservoir partiellement rempli de térébenthine, camphène ou autre fluide d'hydrocarbure comme indiqué par B.  Les deux bâtiments sont reliés par le tube C, dont l'extrémité se termine au-dessous de la surface de la térébenthine et a un embout large C', avec nombreuses petites perforations, afin que le gaz s'élève par le biais de la térébenthine en amende diffuse ou bulles afin qu'elle peut être portée intimement en contact avec les hydrocarbures.

 

Au-dessus de la surface de la térébenthine, il peut y avoir une membrane E, de grillage ou en tôle perforée, et au-dessus, une couche de laine ou autres fibres gardés suffisamment bien tassés à capture toutes les particules du fluide d'hydrocarbures qui peut être mécaniquement tenu en suspension, mais pas trop pour permettre le libre passage des gaz.  Le tuyau F, mène les mélanges gazeux hors directement vers les brûleurs ou au titulaire.

 

Je suis conscient que les hydrocarbures ont été utilisés dans le fabricant de gaz à l'eau de la vapeur, et, comme indiqué ci-dessus, hydrogène a été de carburer gaz seul ; mais je ne suis pas au courant de toute tentative visant à traiter les mélanges gazeux explosif de cette manière.

 

Des expériences ont démontré que la quantité d'essence de térébenthine ou autre volatile hydrocarbures absorbés par les gaz dans ce processus est très faible et que la consommation de l'hydrocarbure ne semble pas porter n'importe quel rapport fixe au volume des gaz mixtes le traverse. Je n'essayez pas, cependant expliquer l'action de l'hydrocarbure sur les gaz.

 

Ce que j'ai réclamer comme mon invention et le désir de garantir par lettres patentes, est :-

 

Le processus décrit ici de fabrication de gaz, qui consiste à décomposer l'eau par électrolyse et conjointement en passant les mélanges gazeux constituant de l'eau ainsi obtenue, grâce à un hydrocarbure volatil, sensiblement comme et aux fins énoncées.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BORIS VOLFSTON :  MOTEUR POUR L'ESPACE

 

Brevet américain 6 960 975        1 Novembre 2005            Inventeur: Boris Volfson

 

ENGIN SPATIAL PROPULSÉ PAR LA PRESSION

D'INFLATION ÉTAT VIDE

 

RÉSUMÉ

Un engin spatial propulsé par la pression inflationniste état vide est fourni comprenant un bouclier supraconducteur creux, un écran intérieur, une source d'alimentation, une structure de soutien, supérieure et inférieure signifie pour générer un champ électromagnétique et un contrôleur de modulation du flux.  Un bouclier de supraconducteur refroidi creux est excité par un champ électromagnétique résultant dans vortices quantifiés d'ions de treillis projetant un champ gravitomagnetic qui constitue une anomalie de courbure de l'espace-temps à l'extérieur de l'engin spatial.  Le déséquilibre de courbure de l'espace-temps, la courbure de l'espace-temps est le même que la gravité, fournit pour la propulsion du véhicule spatial.  L'engin spatial, entouré de l'anomalie de l'espace-temps, peut-être se déplacer à une vitesse approchant le caractéristique de la vitesse de la lumière pour les paramètres régionaux mis à jour le.

 

Références de brevet US :

3626605  Dec., 1971        Wallace.          

3626606  Dec., 1971        Wallace.          

3823570  Jul., 1974          Wallace.          

5197279  Mar., 1993         Taylor.

6353311  Mar., 2002         Brainard et al.   

 

Autres références :       

M.T. French, "To the Stars by Electromagnetic Propulsion", http://www.mtjf.demon.co.uk/antigravp2.htm#cforce.

 

Evgeny Podkletnov, "Weak Gravitational Shielding Properties of Composite Bulk YBa2Cu33O(7-x) Superconductor Below 70K Under E.M. Field", LANL database number cond-mat/9701074, v. 3, 10 pages, Sep. 16, 1997.

 

N. LI & D.G. Torr, "Effects of a Gravitomagnetic Field on Pure Superconductors", Physical Review, vol. 43, p. 457, 3 pages, Jan. 15, 1991.

 

Evgeny Podkletnov, Giovanni Modanese "Impulse Gravity Generator Based on Charged YBa2Cu33O7-y  Superconductor with Composite Crystal Structure", arXiv.org/physics database, #0108005 vol. 2, 32 pages, 8 figures, Aug. 30, 2001.

 

S. Kopeikin & E. Fomalont, "General Relativistic Model for Experimental Measurement of the Speed of Propagation of Gravity by VLBI", Proceedings of the 6th European VLBI Network Symposium Jun. 25-28, 2002, Bonn, Germany, 4 pages.

 

Sean M. Carroll, "The Cosmological Constant", http://pancake.uchicago.edu/˜ carroll/encyc/, 6 pages.

 

Chris Y. Taylor and Giovanni Modanese, "Evaluation of an Impulse Gravity Generator Based Beamed Propulsion Concept", American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., 2002.

 

Peter L. Skeggs, "Engineering Analysis of the Podkletnov Gravity Shielding Experiment", Quantum Forum, Nov. 7, 1997, http://www.inetarena'.com/˜ noetic/pls/podlev.html).

 

 

CONTEXTE DE L'INVENTION

L'existence d'un champ gravitationnel magnétique-comme a été bien établi par les physiciens pour la relativité générale et cosmologie théories gravitationnelles.  Les conséquences de l'effet de gravité électromagnétiquement touchés pourraient être importantes et ont de nombreuses applications pratiques, notamment dans l'exploration aéronautique et spatiale.

 

Il y a des méthodes connues pour la conversion d'électromagnétisme dans une force propulsive qui génère potentiellement une grande poussée propulsive.  Selon ces méthodes, la poussée de la machine est produite par la rotation, alternatifs à des masses de la manière suivante : Poussée centrifuge, Poussée d'élan et impulsion Poussée. (" Vers les étoiles par Propulsion électromagnétique ", M. T. Français, http://www.mtjf.demon.co.uk/antigravp2.htm#cforce).

 

Toutefois, la propulsion électromagnétique dans un espace ambiant ou l'espace qui n'est pas artificiellement modifié, n'est pas pratique pour les voyages interstellaires à cause des grandes distances impliquées.  Aucun voyage interstellaire n'est réalisable sans une certaine forme de distorsion de l'espace.  À son tour, aucune modification de l'espace n'est possible sans la déformation correspondante du temps.  Gravitomagnetic modification de l'espace, résultant de l'anomalie de courbure de l'espace-temps qui pourrait propulser le véhicule spatial, pourrait être une approche faisable d'astronautique futures.

 

Dans les années 1940, H. B. G. Casimir s'est avéré que le vide n'est ni particule, ni sans champ.  C'est une source de zéro-point-fluctuation (ZPF) des champs tels que le champ de gravitomagnetic sous vide.  Champs ZPF conduisent à des conséquences physiques réels et mesurables telles que la force de Casimir.  Les quantifié processus électromagnétiques faites à la main, telles que celles survenant dans les supraconducteurs, affectent les ZPFs de même quantifiés.  La raison la plus probable est l'électron-positon création et annihilation, dans la partie correspondant à le " effet de polarisation " installé par Evgeny Podkletnov en expliquant l'effet de gravitomagnetic aurait été observée par lui en 1992. (" Faible blindage propriétés de composites en vrac YBa2Cu33O(7-x) supraconducteur au-dessous de 70 K sous E.M. champ gravitationnel ", Evgeny Podkletnov, LANL de base de données numéro cond-mat/9701074, c. 3, 10 pages, 16 sept. 1997).

 

L'enquête de gravitomagnetism, cependant, a commencé bien avant Podkletnov. Dans la Pat aux États-Unis. N ° 3 626 605, Henry Wm. Wallace décrit un appareil expérimental pour la production et la détection d'un champ gravitationnel secondaire. Il montre également comment un champ gravitomagnetic instationnaire peut être utilisé pour protéger l'arrière-plan principal d'un champ de gravitoélectriques.

 

Dans la Pat aux États-Unis. N ° 3 626 606, Henry Wm. Wallace fournit une variante de son expérience antérieure.  Un type semiconducteur III-V, dont les deux composantes ont non appariées de spin nucléaire, est utilisé comme un détecteur électronique pour le domaine gravitomagnetic.  L'expérience montre que le matériau dans son circuit de champ gravitomagnetic a hystérésis et des effets de rémanence des matériaux analogues à magnétique.

 

Dans la Pat aux États-Unis. N ° 3 823 570, Henry Wm. Wallace propose une variation supplémentaire de son expérience. Wallace démontre que, en alignant le spin nucléaire des matériaux ayant un nombre impair de nucléons, un changement dans la chaleur spécifique se produit.

 

Dans la Pat aux États-Unis. N ° 5 197 279, James R. Taylor révèle où les enroulements de solénoïde génèrent un champ électromagnétique qui, sans la conversion en un champ de gravitomagnetic, génère la poussée nécessaire à la propulsion du moteur de Propulsion électromagnétique.

 

Dans la Pat aux États-Unis. N ° 6 353 311 B1, John P. Brainard et al. proposent une théorie controversée du champ universel des Flux de particules et afin de prouver de façon empirique, prévoir un dispositif de type moteur ombragé.  Ce dispositif vise également pour extraire l'énergie de ce domaine hypothétique.

 

Dans les années 1980, Sidney Coleman et F. de Luca a noté que le postulat de Einsteinean d'un univers homogène, tandis que correct ignore en général, quantifiée fluctuation locale de la pression de vide inflationniste d'état, cette fluctuation provoquant des catastrophes cosmiques locales . Alors que les particules sans masse se propagent à travers de grandes parties de l'univers à la vitesse de la lumière, ces bulles de l'anomalie, en fonction de leur densité vide relative faible ou élevée, provoquer une augmentation locale ou diminuer les valeurs de la propagation de ces particules.  Les scientifiques sont en désaccord sur la possibilité et les moyens possibles, pour créer artificiellement des modèles de ce genre d'anomalies.

 

Dans les années 1990, Ning Li et D. G Torr décrit une méthode et les moyens pour transformer un champ électromagnétique dans un champ de gravitomagnetic.  Li et Torr a suggéré que, dans les conditions appropriées, la minuscule force champs d'atomes supraconductrices peut " couple ", préparation en force jusqu'au point où ils peuvent produire une force de répulsion (" Effects of un Gravitomagnetic Field sur les supraconducteurs Pure ", Li N. et D. G. Torr, Physical Review, Volume 43, Page 457, 3 pages, 15 janvier 1991).

 

Une série d'expériences, réalisées dans les années 1990 par Podkletnov et R. Nieminen, aurait entraîné une réduction des poids des objets placés dessus un disque supraconducteur lévitation, tournant, soumis à des champs magnétiques à haute fréquence.  Ces résultats appuient substantiellement l'expansion de la Einstainean physique offerte par Li & Torr. Podkletnov et Giovanni Modanese ont fourni un certain nombre d'intéressantes théories quant à pourquoi l'effet de réduction de poids aurait pu se produire, citant les effets de la gravitation quantique, plus précisément, une modification locale de la constante cosmologique.  La constante cosmologique, dans des circonstances ordinaires, est le même partout.  Mais, selon Podkletnov et Modanese, au-dessus d'une lévitation, rotation disque supraconducteur exposé aux champs magnétiques de haute fréquence, il est modifié. (" Impulse gravité générateur basé sur chargée YBa2Cu33O7-y supraconducteur avec Composite Structure cristalline ", Evgeny Podkletnov, Giovanni Modanese, base de données arXiv.org/physics #0108005 volume 2, 32 pages, 8 chiffres, 30 août 2001).

 

Dans le document de juillet 2004, Ning Wu fit l'hypothèse que décroissance exponentielle de la champ de jauge de gravitation, caractéristique de la dépression instable telle que celle créée par Podkletnov et Nieminen, est à l'origine de la gravitation blindage des effets (effets gravitationnels de blindage en théorie de jauge de gravité, Ning Wu, arXiv : hep-th/0307225 v 1 23 juillet 2003, 38 pages figures incl. 3Juillet 2004).

 

En 2002, Edward Fomalont et Sergei Kopeikin mesuré la vitesse de propagation de la gravité. Ils ont confirmé que la vitesse de propagation de gravité correspond à la vitesse de la lumière. (" General Relativistic Model for mesure expérimentale de la vitesse de Propagation de la gravité par VLBI ", S. Kopeikin et E. Fomalont, actes du 6e européen VLBI réseau Symposium 2002 de 25-28 juin, Bonn, Germany, 4 pages).

 

Théorie des cordes unifie la gravité avec toutes les autres forces connues.  Selon la théorie des cordes, toutes les interactions sont transportées par des particules fondamentales, et toutes les particules sont juste minuscules boucles d'espace se formant à la courbure de l'espace-temps.  Gravité et espace courbé sont la même chose, se propageant à la vitesse de la lumière caractéristique de la courbure particulière.  À la lumière de la découverte de Fomalont et Kopeikin, on peut conclure que s'il y a un changement dans la vitesse de propagation de la gravité dans la courbure de l'espace-temps, puis la vitesse de la lumière au sein de la localité serait également touchée.

 

En relativité générale, toute forme d'énergie affecte le champ gravitationnel, alors la densité d'énergie vide devient un ingrédient potentiellement crucial.  Traditionnellement, le vide est censé pour être le même partout dans l'univers, alors la densité d'énergie sous vide est un numéro universel.  Le Lambda constante cosmologique est proportionnelle à la pression de vide :

 

Où :

G est la constante de gravitation de Newton et

c est la vitesse de la lumière

 

(" La cosmologique Constant ", Sean, http://pancake.uchicago.edu/ ˜carroll/encyc /, 6 pages).  Des théories plus récentes, permettant cependant de fluctuations de vide locales où même les constantes " universels " sont affectés :

 

Les lois de la physique analyse définissant la constante cosmologique, une conclusion peut être tirée que si une lévitation, disque supraconducteur rotatif, soumis à des champs magnétiques de haute fréquence affecte la constante cosmologique dans une localité, il affecterait également la densité d'énergie vide.  Selon la théorie de la relativité générale, l'attraction gravitationnelle est expliquée comme le résultat de la courbure de l'espace-temps étant proportionnelle à la constante cosmologique.  Ainsi, la variation de l'attraction gravitationnelle des particules subatomiques de la dépression provoquerait une anomalie locale dans la courbure de l'espace-temps de Einsteinean.

 

Temps est la quatrième dimension.  Lorentz et Einstein a montré que l'espace et le temps sont intrinsèquement liés.  Plus tard dans sa vie, Einstein fit l'hypothèse que temps fluctue localement et universellement. Ruggero Santilli, reconnu pour l'élargissement de la théorie de la relativité, a développé la théorie d'isocosmology, qui permet des taux variables de temps.  Temps est également un champ de force uniquement détecté à une vitesse supérieure de vitesse de la lumière.  L'énergie de ce champ de force se développe comme ses baisses de vitesse de propagation en approchant la vitesse de la lumière.  Pas n'importe quelle vitesse de la lumière : la vitesse de la lumière des paramètres régionaux.  Si les conditions des paramètres régionaux ont été modifiées, cette modification affecterait le taux ambiant ou les taux heure locale par rapport au taux en dehors de la locale touchée.  Le champ électromagnétique généré gravitomagnetic pourrait être une tel modificateur de paramètres régionaux.

 

Analyse de l'expansion de la Einstainean physique offerte par Li & Torr, on pourrait conclure que la gravité, le temps et vitesse de la lumière pourraient être modifiés par l'application de la force électromagnétique d'un supraconducteur.

 

En créant une anomalie de courbure de l'espace-temps associée baisse pression inflationniste état vide autour d'un engin spatial, avec la plus faible densité de pression de vide située directement en face du véhicule, une condition pourrait être créée où gravité associée à la densité abaissée sous vide tire le véhicule vers l'avant dans l'espace-temps modifiés.

 

En créant une anomalie de courbure de l'espace-temps associée à la tension élevée d'inflationniste état vide autour de l'engin spatial, avec le point de la plus forte densité de pression de vide situé directement derrière le véhicule, une condition pourrait être créée, où une force de répulsion associée à densité élevée sous vide pousse le véhicule spatial vers l'avant dans l'espace-temps modifiés.  D'après l'équation constante cosmologique susmentionnée, ré-écrit comme :

 

Il est clair que l'augmentation de la densité de la pression de vide pourrait conduire à une augmentation substantielle de la vitesse de la lumière.  Si l'engin spatial se déplace dans l'anomalie lorsque la vitesse de la lumière locale est supérieure à la vitesse de la lumière du vide ambiant, et que ce véhicule s'approche de cette vitesse de la lumière locale, l'engin spatial puis éventuellement dépasserait la caractéristique de la vitesse de la lumière pour l'espace ambiant.

 

La lévitation et en tournant le disque supraconducteur, Podkletnov utilisé pour protéger l'objet de l'expérience de l'attraction produite par l'énergie du vide, était excité extérieurement par les bobines externe alimenté.  Système de Podkletnov est donc stationnaire par définition et ne conviennent pas pour un voyage dans l'air ou de l'espace.  Même si le disque supraconducteur est fait partie du métier, et si elle est alimentée par l'énergie disponible sur le métier, l'anomalie qui en résulte est à sens unique, ne pas envoûtant et ne fournit la vitesse variable de l'environnement (VSL) lumineux pour les bateaux de plaisance.

 

Dans un récent article (2002), Chris Y. Tailor et Modanese proposent d'employer un impulseur de gravité mise en scène, d'un endroit à l'extérieur, un faisceau anormal vers un vaisseau spatial, ce faisceau agissant comme un champ de force de répulsion produisant de propulsion du satellite. (" Evaluation of une impulsion gravité générateur Concept basé sur poutres Propulsion ", Chris Y. Taylor et Giovanni Modanese, Institut américain d'aéronautique et astronautique, Inc., 2002, 21 pages, 10 chiffres).  Les auteurs de l'article, cependant, n'a pas pris en compte les puissants processus quantifiés de la dispersion de champ, qui limiterait considérablement la distance de propagation de la force de répulsion.  Au mieux, la mise en œuvre de ce concept pourrait aider à l'accélération et de décélération à courte distance de l'impulseur de gravité et seulement le long de la ligne droite du voyage.  Si le but du voyage est une mission d'exploration de l'espace plutôt que le trajet de la navette, le système proposé est de peu d'utilité.

 

Seulement un engin autonome, équipé avec le générateur de gravité interne et la source d'énergie interne alimentant ce générateur, aurait la souplesse nécessaire pour explorer de nouvelles frontières de l'espace.  La modification de la courbure de l'espace-temps autour de l'engin spatial permettrait l'engin spatial s'approcher de la caractéristique de la vitesse de la lumière pour la mis à jour le paramètre régional, cette vitesse de la lumière, quand observée depuis un emplacement dans l'espace ambiant, étant potentiellement plusieurs fois supérieure à la vitesse de la lumière ambiante.  Puis, sous les énergies locales suffisantes, c'est-à-dire les énergies disponibles sur l'engin spatial, très grandes distances intergalactiques pourraient être réduits à des distances planétaires classiques.

 

Dans " The First Men in the Moon " (1903), H. G. Wells prévoit des méthodes de propulsion gravitationnelle lorsqu'il décrit la gravité repoussant " cavorite ".  Le matériel découvert par le professeur Cavor, agit comme un " bouclier de gravité ", permettant aux véhicules de Cavor atteindre la lune.  Prof. Cavor construit une grande gondole sphérique entourée de tous côtés cavorite volets pouvant être fermés ou ouvert. Lorsque le professeur Cavor fermé tous les volets face au sol et a ouvert les volets face à la lune, la nacelle a décollé pour la lune.

 

Jusqu'à aujourd'hui, aucun cavorite n'a été découvert.  Cependant, des recherches récentes dans le domaine de la supraconductivité, nanomatériaux et état quantique du vide, y compris celle de Li, Torr, Podkletnov et Modanese, a entraîné de nouveaux renseignements importants sur l'interaction entre un champ gravitationnel et les états de la matière à l'échelle quantique.  Cette nouvelle recherche s'ouvre la possibilité d'utiliser de nouveaux matériaux supraconducteurs électromagnétiquement excité autorisant les états stables de l'énergie, les matériaux utiles non seulement pour contrôler les champs gravitationnels locales, mais aussi dans la création de nouveaux champs de gravitomagnetic.

 

 

CONTEXTE DE L'INVENTION : OBJETS ET AVANTAGES

 

Il y a quatre objets de cette invention :

 

L'objet premier est de fournir une méthode pour générer une anomalie de pression inflationniste état vide qui mène à propulsion électromagnétique.

 

Le deuxième objet est de fournir un véhicule spatial capable de propulsion électromagnétique généré.  La mise en œuvre de ces deux objets conduit au développement de l'engin spatial propulsé par déséquilibre gravitationnel avec tirant, densité et/ou antigravité en poussant, le véhicule spatial vers l'avant.

 

Le troisième objet est de fournir une méthode pour générer une anomalie de pression inflationniste état vide, plus précisément, l'augmentation locale du niveau de densité de dépression associée à la grande courbure de l'espace-temps.  La vitesse de la lumière dans une telle anomalie serait supérieure à la vitesse de la lumière dans l'espace ambiant.

 

Le quatrième objet est de fournir le véhicule spatial capable de générer une anomalie externe inégalement répartie tout autour de ce véhicule, plus précisément l'anomalie avec le niveau élevé de densité sous vide.  L'anomalie est formée de telle sorte que la gravité tire le véhicule spatial vers l'avant dans l'espace-temps modifiés à une vitesse approchant éventuellement le spécifique de la vitesse de la lumière pour ce lieu mis à jour le.  Si la densité de la dépression des paramètres régionaux est modifiée pour être sensiblement plus élevé que du vide ambiant, la vitesse du véhicule pourrait éventuellement être supérieure à la vitesse de la lumière ambiante.

 

 

RÉSUMÉ DE L'INVENTION

Cette invention concerne des appareils automoteurs par les propriétés artificiellement modifiées de la pression inflationniste état vide à une vitesse approchant éventuellement le spécifique de la vitesse de la lumière pour ce lieu mis à jour le.  En outre, cette invention concerne des dispositifs capables de générer l'anomalie de l'espace-temps caractérisé par la densité élevée de dépression.  Les dispositifs combinant ces capacités peuvent être capables de se déplacer à des vitesses nettement supérieures à la vitesse de la lumière dans l'espace ambiant.

 

Le dispositif de cette invention est un engin spatial.  La coquille extérieure de l'engin spatial est formée par un disque creux, sphère ou la forme tridimensionnelle évidée similaire, faite d'un matériau supraconducteur, ci-après un bouclier supraconducteur creux. Un écran intérieur est disposé à l'intérieur du bouclier supraconducteur creux. L'écran intérieur est fourni pour protéger l'équipage et de la vie-soutien matériel à l'intérieur.

 

Une structure d'appui, haut signifie pour générer un champ électromagnétique et des moyens plus bas pour générer un champ électromagnétique sont éliminés entre le blindage supraconducteur creux et l'écran intérieur.  Un contrôleur de modulation du flux est disposé à l'intérieur de l'écran intérieur soit accessible à l'équipage.

 

Énergie électrique est générée dans une source de puissance disposée à l'intérieur du bouclier supraconducteur creux.  L'énergie électrique est transformée en un champ électromagnétique dans le supérieur moyen pour générer un champ électromagnétique et des moyens plus bas pour générer un champ électromagnétique.

 

Moteurs électriques, également disposés à l'intérieur du bouclier supraconducteur creux, convertissent l'énergie électrique en énergie mécanique.

 

L'énergie mécanique et le champ électromagnétique, faire pivoter le bouclier supraconducteur creux et la partie supérieure et les moyens plus bas pour générer un champ électromagnétique, uns contre les autres.

 

Le champ électromagnétique est converti en un champ de gravitomagnetic dans le bouclier supraconducteur creux.

 

Le champ gravitomagnetic, propagé vers l'extérieur, perpendiculairement aux parois du creux bouclier supraconducteur, constitue une anomalie de pression inflationniste état vide dans la zone de propagation.  L'anomalie de pression inflationniste état vide se compose d'une superficie de relativement plus faible densité de pression de vide en face de l'engin spatial et une zone de densité relativement plus élevée de dépression derrière le véhicule.

 

La différence dans la densité de la pression de vide propulse le véhicule spatial de l'avant de cette invention.

 

 

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

Fig.1 est une vue en coupe par le plan avant prise le long de l'axe central d'un engin spatial fourni par la méthode et le dispositif de cette invention.

 

 

 

 

Fig.2A et Fig.2B sont des diagrammes, présentés comme les vues en perspective, montrant quelques-uns des processus physiques résultant d'une application dynamique d'un champ électromagnétique d'un bouclier de supraconducteur creux.  Qu'une seule ligne de tourbillons quantifiés, montré hors échelle, est présentée à titre d'illustration.

 

 

 

 

 

 

Fig.3A et Fig.3B ont des diagrammes, présentés comme les vues en perspective, montrant une anomalie de densité de dépression associée à une pression abaissée d'état vide inflationniste et une anomalie de densité de dépression associée à la tension élevée d'état vide inflationniste, respectivement.  Les deux anomalies sont indiquées sur le fond de courbure universel d'état vide inflationniste.

 

 

 

 

 

Fig.4A et Fig.4B sont diagrammes, présentés comme les vues en perspective, font preuve d'une anomalie de l'espace-temps associée baisse pression inflationniste état vide et une anomalie de l'espace-temps associée à la tension élevée d'état vide inflationniste, respectivement. Les deux anomalies sont visibles sur le fond de l'espace-temps universels.

 

 

 

 

 

 

 

Figs.5A, 5B, 6, 7A, et 7B sont les diagrammes d'espace-temps des anomalies de courbure générés par l'engin spatial de l'invention actuelle, ces anomalies prévoyant la propulsion de l'engin spatial.

 

 

DESSINS - CHIFFRES DE RÉFÉRENCE

 

# 1 bouclier creux supraconducteur

# 2 blindage interne

# 3 coque supérieure

# 4 coque inférieure

# 5 la structure de support

# 6 élément rotatif supérieur

# 7 de l'élément tournant inférieur

# 8 des moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique

# 9 inférieure des moyens pour générer un champ électromagnétique

# 10 lignes de flux

# 11 source d'alimentation

# 12 Matériel vie appui-

# 13 Contrôleur de modulation de flux

# 14 membres d'équipage

# 15 dans le sens horaire vecteur de mouvement de bouclier

# 16 dans le sens antihoraire vecteur de mouvement EMF

# 17 grille de 17 fils

# 18 dans le sens horaire tourbillons quantifiés d'ions du réseau

# 19 vecteur champ gravitomagnetic extérieur

# 20 dans le sens antihoraire vecteur de mouvement de bouclier

# 21 dans le sens horaire vecteur de mouvement EMF

# 22 dans le sens antihoraire tourbillons d'ions du réseau quantifié

# 23 vers l'intérieur vecteur champ gravitomagnetic

# 24 densité de pression 24 sous vide anomalie associée à la pression réduit de l'état de vide inflationniste

# 25 courbure universelle de l'état de vide inflationniste

# 26 densité de pression 26 sous vide anomalie associée à une pression élevée de l'état de vide inflationniste

# 27 espace-temps anomalie associée à la pression réduit de l'état de vide inflationniste

# 28 espace-temps anomalie associée à une pression élevée de l'état de vide inflationniste

# 29 espace-temps universel

# 30 sensiblement en forme de goutte courbure d'espace-temps anomalie associée à la pression réduit de l'état de vide inflationniste

# 31 espace-temps sensiblement en forme de goutte anomalie associée à une pression élevée de l'état de vide inflationniste

# 32 sensiblement en forme d'oeuf espace-temps anomalie associée à la pression réduit de l'état de vide inflationniste

# 33 zone de la plus faible densité de la pression de vide

# 34 sensiblement en forme d'oeuf espace-temps anomalie associée à une pression élevée de l'état de vide inflationniste

# 35 zone de densité de la pression de vide le plus élevé

 

 

DESCRIPTION DE LA RÉALISATION PRÉFÉRÉE ACTUELLEMENT

Fig.1 est une vue en coupe par le plan avant prise le long de l'axe central d'un engin spatial fourni par la méthode et le dispositif de cette invention.  Un bouclier supraconducteur creux 1 forme une coque externe protectrice de l'engin spatial.  Le bouclier de supraconducteur creux 1 peut-être être façonné comme un disque creux, sphère ou la figure géométrique tridimensionnelle similaire, formé par la rotation bidimensionnelle d'une courbe autour de l'axe central.

 

Dans le mode de réalisation préféré, le bouclier creux supraconducteur 1 est constitué d'un supraconducteur tel que YBa2Cu33O7-y, ou comme un supraconducteur à haute température avec une structure cristalline composite refroidi à la température d'environ 400 K.  L'homme du métier pourra envisager l'utilisation d'un grand nombre d'autres supraconducteurs à basse et haute température, le tout dans le cadre de la présente invention.

 

Un blindage interne 2 est disposé à l'intérieur du blindage supraconducteur creux 1 Le blindage interne 2 est constitué d'une coquille supérieure 3 et une coquille inférieure 4, les coques 3 et 4 accolés les uns aux autres.  Exécuté à partir de matériaux isolants tels que de la céramique en mousse, le blindage interne 2 de protéger l'environnement à l'intérieur du blindage de champ électromagnétique et des températures extrêmes.

 

Une structure de support 5 est disposé entre le bouclier supraconducteur creux 1 et 2, l'écran intérieur, concentrique à l'écran supraconducteur creux.  La structure de support 5 est constitué d'un élément rotatif supérieur 6 et un élément tournant inférieur 7.

 

L'élément rotatif supérieur 6 est monté pivotant à l'intérieur du bouclier supraconducteur creux 1 et peut envelopper la coque supérieure 3.  L'élément inférieur rotatif 7 est monté pivotant à l'intérieur du bouclier supraconducteur creux 1 et peut envelopper la coque inférieure 4.  Même si le mode de réalisation préféré a deux éléments rotatifs, l'homme de l'art peut envisager un seul élément rotatif, ou trois ou plusieurs éléments de rotation, le tout dans le cadre de la présente invention.

 

Des moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique 8 sont disposés entre le bouclier supraconducteur creux 1 et la coque supérieure 3.  Les moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique 8 sont fixés à l'élément rotatif supérieur 6, à une distance de champ électromagnétique pour être pénétrée par le supraconducteur creux blindage 1.

 

Des moyens inférieurs destinés à générer un champ électromagnétique 9 sont disposés entre le bouclier supraconducteur creux 1 et la coque inférieure 4.  Les moyens inférieurs pour générer un champ électromagnétique 9 sont fixés à l'élément tournant inférieur 7, à une distance de champ pénétrable électromagnétique au supraconducteur creux blindage 1.

 

Les moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique 8 et les moyens inférieurs pour générer un champ électromagnétique 9 pourraient être des bobines d'électro-aimants ou électrovannes.  Dans le processus de fonctionnement du véhicule dans l'espace, le champ électromagnétique identifié par des lignes de flux 10, et de façon variable de manière contrôlable est appliquée au blindage supraconducteur creux 1.

 

Les moteurs électriques sont disposés à l'intérieur du blindage supraconducteur creux le long de son axe central..

 

Une source d'alimentation 11 est disposé à l'intérieur du blindage supraconducteur creux 1 et peut être disposé à l'intérieur de la coque inférieure 4.  La source d'alimentation 11 est relié électriquement avec les moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique 8, les moyens inférieurs pour générer un champ électromagnétique 9, et les moteurs électriques.  Les moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique 8, les moyens inférieurs pour générer un champ électromagnétique 9 et les moteurs électriques assurent la rotation de l'élément tournant supérieur 6 et l'élément tournant inférieur 7.  La source d'alimentation 11 peut être une puissance nucléaire générateur.

 

Équipements de vie support 12 est disposé à l'intérieur du blindage interne 2, et peut être disposé à l'intérieur de la coque inférieure 4.  L'équipement de soutien de vie 12 peut comprendre l'oxygène, l'eau et la nourriture.

 

Unité de commande de modulation de flux 13 est disposé à l'intérieur du bouclier interne 2, et peut être disposé à l'intérieur de la coque supérieure 3.  Le contrôleur de modulation de flux 13 est en communication avec les moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique 8, les moyens inférieurs pour générer un champ électromagnétique 9, la source d'alimentation 11, et les moteurs électriques.

 

Le contrôleur de modulation de flux 8 peut être exécuté comme un ordinateur ou un microprocesseur.  Le contrôleur de modulation de flux 8 est pourvu d'une capacité de moduler les paramètres de performance des moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique 8, les moyens inférieurs pour générer un champ électromagnétique 9, la source d'alimentation 11, et les moteurs électriques.

 

Un équipage 14 peut être situé à l'intérieur de la coquille supérieure 3 de la visière interne 2 et peut être constitué d'une ou plusieurs des astronautes.  L'équipage comporte un accès libre à l'équipement d'entretien de la vie 12 et le contrôleur de modulation de flux 8.  Homme de l'art peut envisager un entièrement automatisé, métier sans pilote, qui est également dans la portée de cette invention.

 

Une personne versée dans l'art, peut aussi envisager le mode de réalisation (non représenté), également dans le cadre de la présente invention, où le blindage supraconducteur creux est susceptible de pivoter, et la structure de support avec les moyens pour générer un champ électromagnétique est fixé à l'extérieur de la visière interne.

 

Fig.2A et la Fig.2B sont des diagrammes montrant les résultats de la turbulence électromagnétique quantifié à l'intérieur de la coquille supraconducteur du bouclier supraconducteur creux fourni par le mouvement de rotation relatif du bouclier supraconducteur creux supérieurs contre les moyens destinés à générer un champ électromagnétique.

 

Fig.2A montre le mouvement dans le sens horaire de rotation relative du bouclier supraconducteur creux, cette motion identifiée par un vecteur de mouvement dans le sens horaire de bouclier 15, et le mouvement relatif de rotation anti-horaire de moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique, cette motion identifiée par un contre-EMF dans le sens horaire vecteur de mouvement 16.

 

Le champ électromagnétique, de manière contrôlable et de manière variable appliqué par les moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique, dont les positions sont identifiées par divers une grille métallique 17, pour le blindage supraconducteur creux (non représenté), provoque une turbulence électromagnétique quantifié à l'intérieur du blindage supraconducteur creux.  Cette turbulence est représentée par une pluralité de sens horaire quantifié tourbillons d'ions du réseau 18.  Une seule ligne des aiguilles d'une montre quantifié tourbillons d'ions du réseau 18, (pas à l'échelle), est représenté à titre d'illustration.  Chacune des aiguilles d'une montre quantifié tourbillons d'ions réticulaires 18 génère un champ gravitomagnetic identifié par un vecteur de champ gravitomagnetic 19 orientées orthogonalement vers l'extérieur loin de l'écran supraconducteur creux.

 

Fig.2B montre le mouvement relatif de sens anti-horaire de rotation de l'écran supraconducteur creux, cette motion identifiée par un mouvement de bouclier vecteur sens antihoraire 20, et le mouvement de rotation par rapport horaire de moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique, cette motion identifiée par un dans le sens horaire vecteur de mouvement EMF 21.

 

Le champ électromagnétique, de manière contrôlable et de manière variable appliqué par les moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique déterminé par la grille métallique 17, pour le blindage supraconducteur creux (non représenté), provoque une turbulence électromagnétique quantifié à l'intérieur du blindage supraconducteur creux, cette turbulence représentée par une pluralité des anti-horaire tourbillons quantifiés d'ions treillis 22.  Seule ligne de tourbillons dans le sens antihoraire quantifiés d'ions du réseau 22, (pas à l'échelle), est montré pour fins d'illustration seulement.  Chacun des sens antihoraire quantifié tourbillons d'ions treillis 22 génère un champ gravitomagnetic identifié par un vecteur de champ intérieur gravitomagnetic 23 dirigé orthogonalement vers le bouclier supraconducteur creux.

 

Les conditions électriques pour fournir l'effet Li-Torr sont les suivantes :

 

Podkletnov a rapporté l'utilisation de courant à haute fréquence de 105 Hz.  Il a également utilisé 6 bobines magnétiques @ 850 Gauss chacun.  L'efficacité du système rapporté a atteint 100 % et le champ total dans le disque de la Podkletnov était d'environ 0,5 Tesla.  La perte de poids maximale déclarée par Podkletnov était de 2,1 %.

 

Le mode de réalisation préféré du dispositif de la présente invention est capable de loger 2-3 astronautes et par conséquent est prévu pour être d'environ 5 mètres de diamètre à l'endroit le plus large.  L'accélération du véhicule spatial le plus pratique est fixée à 9,8 m / s / s, à condition que la gravité de bord est similaire à celle de la surface de la Terre.

 

Les moyens pour générer un champ électromagnétique peut être constitué de bobines magnétiques 124.  Dans le même efficacité de 100 % rapporté par Podkletnov, le champ total nécessaire fournir l'accélération de s / s 9,8 m / est de 5000 Tesla, soit environ 40 Tesla par bobine.  Skeggs suggère que le dispositif Podkletnov, sur 850 Gauss développé sur la surface de la bobine, le champ affectant le supraconducteur et provoquant la gravitomagnetism est à seulement 400 Gauss (" Analyse Ingénierie de l'Expérience Podkletnov Gravity " protecteur, Peter L. Skeggs, Quantum Forum, 7 novembre 1997, http://www.inetarena.com/~noetic/pls/podlev.html, 7 pages). Cela se traduit par 47 % d'efficacité de l'appareil.

 

Dans ce véhicule spatial -Efficace de 47 %, le champ total requis atteint les 9,8 m accélération s / s / est d'environ 10 600 Tesla, ou 85,5 Tesla par chacun des 124 bobines.  Il faut noter qu'à ce rythme, d'accélération, il faudrait près d'un an pour le véhicule spatial pour atteindre la vitesse de la lumière.

 

Il faut aussi noter que Skeggs a détecté un écart entre les estimations Li-Torr et les résultats pratiques de Podkletnov.  Si les résultats expérimentaux de Podkletnov sont erronées alors que les estimations Li-Torr sont en effet applicable au véhicule spatial de cette invention, les besoins en énergie pour atteindre la vitesse recherchée seraient sensiblement plus élevé que l'estimation ci-dessus de 10.600 Tesla.

 

Podkletnov a conclu que, pour que le vide anomalie de densité de pression à avoir lieu, le dispositif lié à la Terre doit être dans l'état de Meissner lévitation.  Comme le sont tous les organes de l'espace, le véhicule spatial est un sujet à l'état de pression inflationniste à vide et la force gravitationnelle, qui, dans la localité de la migration de l'Univers en expansion, dans n'importe quelle direction linéaire unique, sont sensiblement en équilibre.  Ainsi, par le véhicule spatial, l'exigence de Meissner lévitation n'est plus nécessaire.

 

La propagation du champ gravitomagnetic identifié par le vecteur de champ gravitomagnetic extérieur 19 et le vecteur champ gravitomagnetic intérieur 23 causerait processus quantifiés exotiques en particules subatomiques de la dépression qui incluent la polarisation de particules, des anomalies du champ zpf, et la transformation de matière-énergie par E=mc2.  La combinaison de ces processus se traduirait par l'anomalie gravitationnelle.  Selon la théorie de la relativité générale, l'attraction gravitationnelle est expliquée comme le résultat de la courbure de l'espace-temps étant proportionnelle à la constante de gravitation.  Ainsi, la variation de l'attraction gravitationnelle de particules subatomiques du vide provoquerait une anomalie locale de la courbure de l'espace-temps Einsteinean.

 

La gravité est la même chose que l'espace courbé, se propageant à la vitesse de la lumière caractéristique de la courbure d'espace-temps particulier.  Lorsque l'espace courbé est affectée, il existe une variation de la vitesse de propagation de la pesanteur à l'intérieur de la courbure anomalie de l'espace-temps.  La vitesse locale de la lumière, selon Fomalont et Kopeikin toujours égale à la vitesse locale de propagation de la gravité, est également affecté dans la localité de l'espace-temps courbe anomalie.

 

Création de courbure anomalies spatio-temporelles adjacentes à, ou autour, du véhicule spatial, ces anomalies caractérisées par la pesanteur locale et le changement de vitesse à vide, a été l'objet principal de la présente invention.

 

Fig.3A représente un schéma d'une densité de pression de vide anomalie associée à la pression abaissée de l'inflation état de vide 24 sur le fond de la courbure universelle de l'inflation état de vide 25.  La densité de la pression de vide anomalie associée à la pression abaissée de l'inflation état de vide 24 est formée par une multitude de vecteurs de terrain gravitomagnétique vers l'intérieur.  Selon l'équation constante cosmologique,

 

où :

La constante cosmologique Lambda, est proportionnelle à l'énergie du vide pression rho-lambda, G est la constante de Newton de la gravitation, et c est la vitesse de la lumière, donc la courbure de l'espace-temps est proportionnelle à la constante gravitationnelle.  Selon la théorie de la relativité générale, la variation de la densité de la dépression est proportionnelle à la variation de l'anomalie de courbure de l'espace-temps.  En remplaçant les rho-lambda avec la densité de la pression de vide, P fois le kappa de coefficient d'énergie du vide et en remplaçant c avec :

Delta-distance/delta-temps, nous obtenons l'équation :

 

et peut maintenant construire un diagramme pression de vide de la courbure de la densité.

 

La courbure de la densité de dépression anomalie associée à une pression inflationniste réduit de l'état de vide 24 est représenté ici comme une surface aplatie représentant de la pression réduite de l'état de vide inflationniste.  Cette anomalie est le résultat du processus quantifiés exotiques dans les particules subatomiques causées par la turbulence apparaissant dans le quantifié blindage supraconducteur creux.  Les axes XYZ représentent les trois dimensions de l'espace et de l'axe P représente la densité de la pression de vide.

 

Fig.3B représente un schéma d'une anomalie de la densité de la pression de vide associé à une pression élevée de l'inflation état de vide 26 sur le fond de la courbure universelle de l'inflation état de vide 25.  La densité de la pression de vide anomalie associée à la pression élevée de l'inflation état de vide 26 est formée par une multitude de vecteurs de champ gravitomagnétique vers l'extérieur.  L'anomalie est montrée ici comme une surface convexe représentant la pression élevée de l'état de vide inflationniste.  Les diagrammes de la Fig.3A et la Fig.3B sont pas à l'échelle avec les tailles d'anomalies exagérées pour plus de clarté.

 

Fig.4A et Fig.4B représentent des schémas d'un espace-temps anomalie associée à la pression inflationniste réduit de l'état de vide 27, et un espace-temps anomalie associés à une pression élevée de l'état de vide inflationniste 28, respectivement, chacun sur le fond d'un diagramme de 29 temps universel espace.

 

L'ensemble de Julia quaterised Qn+1 = Qn2 + C0 est supposé être une représentation mathématique précise de l'espace-temps universel. Le quaternion générique Q0 appartient à l'ensemble de Julia associé au quaternion C, et n tend vers l'infini. Si l'on suppose que la valeur quaternionique C0 est associée à l'espace-temps universel 29, C1 est la valeur de quaternion C pour l'espace-temps anomalie associée à la pression d'inflation réduit état de vide 27, et C2 est la valeur de quaternion C pour l'espace-temps anomalie associée à une pression élevée de l'inflation état de vide 28, alors nous pouvons construire deux schémas.

 

Le schéma de la Fig.4A montre l'espace-temps anomalie associée à la pression d'inflation réduit état de vide 27 comme un ensemble de Julia quaterised contenu dans un espace à 4 dimensions : Qn+1 = Qn2 + C1 sur le fond de l'espace-temps universel 29 représenté par Qn+1 = Qn2 + C0.

 

Le schéma de la Fig.4B montre l'espace-temps anomalie associée à une pression élevée de l'inflation état de vide 28 comme un ensemble de Julia quaterised Qn+1 = Qn2 + C2, également sur le fond de l'espace-temps universel 29 représenté par Qn+1 = Qn2 + C0.   Sur les deux diagrammes, les axes XYZ représentent les trois dimensions de l'espace, et l'axe des t représente le temps.  Les schémas ne sont pas à l'échelle: la taille des anomalies sont exagérées pour plus de clarté, et les moitiés de quaterised ensembles de Julia, classiquement associés à l'hypothétique Anti-Univers, sont omis.

 

Fig. 5A, 5B, 6, 7A, et 7B représentent des schémas simplifiés des anomalies de courbure spatio-temporels générés par le véhicule spatial de la présente invention, ces anomalies pour fournir la propulsion du véhicule spatial.  Dans chaque cas, l'anomalie de la pression d'inflation état de vide est constituée d'une zone de densité de la pression de vide relativement faible en avant de l'engin spatial et une zone de densité relativement élevée de la pression d'aspiration derrière le véhicule spatial.  En raison de la pression inférieure de l'état de vide inflation est associée à une plus grande densité et de la pression plus élevée est associée à la plus grande force de répulsion, le véhicule spatial est poussé à se déplacer à partir de la zone de densité de la pression de vide relativement élevé vers la zone de densité de la pression de vide relativement faible.

 

Fig. 5A illustre le premier exemple de modification de la courbure de l'espace-temps.  Cet exemple montre une anomalie spatio-temporel sensiblement en forme de goutte associé à la courbure de la pression d'inflation réduit état de vide 30 adjacente au blindage supraconducteur creux 1 de l'engin spatial.  L'anomalie 30 est assurée par la propagation d'un champ rayonnant orthogonalement gravitomagnetic loin de la face de l'écran supraconducteur creux 1 gravitomagnetic.  Ce champ peut être fournie par le mouvement dans le sens horaire par rapport à des moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique, et le mouvement relatif dans le sens antihoraire du champ supraconducteur creux, comme observé de dessus du véhicule spatial.

 

Dans cet exemple, la différence entre l'espace-temps courbure dans l'espace-temps sensiblement en forme de goutte-anomalie associée à la pression abaissée de l'état de vide d'inflation et de l'air ambiant courbure espace-temps, l'espace-temps courbure étant la même que la gravité, le déséquilibre se traduit par gravité, avec la gravité de traction du véhicule spatial avant.

 

Fig. 5B illustre le deuxième exemple de modification de la courbure de l'espace-temps.  Cet exemple montre un espace-temps sensiblement en forme de goutte anomalie associée à une pression élevée de l'état de vide d'inflation 31 adjacente au blindage supraconducteur creux 1 de l'engin spatial.  L'anomalie 31 est assurée par la propagation d'un champ rayonnant orthogonalement gravitomagnetic de l'arrière du blindage supraconducteur creux.  Ce champ gravitomagnetic peut être fournie par le mouvement dans le sens antihoraire par rapport des moyens inférieurs destinés à générer un champ électromagnétique, et un mouvement relatif dans le sens horaire de la matière supraconductrice creux, tel qu'observé depuis le dessous du véhicule spatial.

 

Dans cet exemple, la différence entre l'espace-temps courbure dans l'espace-temps sensiblement en forme de goutte-anomalie associée à la pression élevée de l'état de vide d'inflation et de l'air ambiant courbure espace-temps, l'espace-temps courbure étant la même que la gravité, le déséquilibre se traduit par gravité, avec la force de répulsion de poussée du véhicule spatial avant.

 

Fig. 6 illustre le troisième exemple de modification de la courbure d'espace-temps.  Cet exemple montre la formation de l'espace-temps sensiblement en forme de goutte anomalie associée à la pression abaissée de l'inflation état de vide 30 combiné avec l'espace-temps sensiblement en forme de goutte anomalie associée à une pression élevée de l'inflation état de vide 31.  Cette combinaison d'anomalies pourra être fourni par le mouvement vers la droite relative des moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique et un mouvement relatif dans le sens horaire de la matière supraconductrice creux, combiné avec le mouvement vers la droite relative des moyens inférieurs destinés à générer un champ électromagnétique, comme observé de dessus du véhicule spatial.

 

Dans cet exemple, la différence entre l'espace-temps courbure dans l'espace-temps sensiblement en forme de goutte anomalie associée à la pression abaissée de l'état de vide d'inflation et de l'espace-temps courbure de l'espace-temps sensiblement en forme de goutte anomalie associée à surélevée pression d'inflation état de vide, l'espace-temps courbure étant la même que la gravité entraîne le déséquilibre de gravitation, de la gravité de traction, et la force de répulsion de poussée, le véhicule spatial avant.

 

Fig. 7A illustre le quatrième exemple de modification de la courbure de l'espace-temps.  Cet exemple montre la formation d'un espace-temps sensiblement en forme d'oeuf anomalie associée à la pression abaissée de l'état de vide 32 autour de l'inflation blindage supraconducteur creux 1 de l'engin spatial.  L'anomalie 32 est assurée par la propagation de la densité de champ gravitomagnetic inégalement répartie, ce champ gravitomagnetic rayonnement dans toutes les directions perpendiculairement à partir de la distance de blindage supraconducteur creux.  La propagation du champ gravitomagnetic inégalement répartie mène à l'espace-temps de la même courbure anomalie inégalement répartie.  Ce champ gravitomagnetic inégalement répartie peut être fourni par le mouvement relativement plus rapide dans le sens horaire des moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique par rapport à la matière supraconductrice creux, combiné avec le mouvement de contre-aiguilles d'une montre relativement lente des moyens inférieurs destinés à générer un champ électromagnétique, comme observé depuis le dessus du véhicule spatial.

 

Une zone de la plus faible densité de la pression à vide 33 de l'espace-temps sensiblement en forme d'oeuf anomalie associée à la pression de vide réduit d'inflation état 32 se trouve directement en face de l'engin spatial.

 

Dans cet exemple, la variation dans l'espace-temps courbure dans l'espace-temps sensiblement en forme d'oeuf anomalie associée à la pression abaissée de l'état de vide inflation, l'espace-temps courbure étant la même que la gravité, se traduit par un déséquilibre de gravitation, de la gravité tirer le véhicule spatial en avant dans l'espace-temps modifié.

 

Fig. 7B illustre le cinquième exemple de modification de la courbure de l'espace-temps, également dans le but de fournir une propulsion dans l'espace-temps modifié.  Cet exemple montre la formation d'un espace-temps sensiblement en forme d'oeuf anomalie associée à la pression élevée de l'état de vide 34 autour de l'inflation blindage supraconducteur creux 1 de l'engin spatial.  L'anomalie 34 est assurée par la propagation de la densité de champ gravitomagnetic inégalement répartie, ce champ gravitomagnetic rayonnement dans toutes les directions perpendiculairement à partir de la distance de blindage supraconducteur creux.  La propagation du champ gravitomagnetic inégalement répartie mène à l'espace-temps de la même courbure anomalie inégalement répartie.  Ce champ gravitomagnetic inégalement répartie peut être fourni par le mouvement de contre-aiguilles d'une montre relativement lente des moyens supérieurs pour générer un champ électromagnétique par rapport à la matière supraconductrice creux, combiné avec le mouvement relativement plus rapide dans le sens horaire des moyens inférieurs destinés à générer un champ électromagnétique, comme observé depuis le dessus du véhicule spatial.

 

Une zone de la densité la plus élevée de pression de vide 35 de l'espace-temps sensiblement en forme d'oeuf anomalie associée à la pression élevée de l'inflation état vide 34 est situé directement derrière le véhicule spatial.

 

Dans cet exemple, la variation dans l'espace-temps courbure dans l'espace-temps sensiblement en forme d'oeuf anomalie associée à la pression élevée de l'état de vide inflation, l'espace-temps courbure étant identique à la gravité, se traduit par un déséquilibre de gravitation, de la répulsion force de poussée du véhicule spatial vers l'avant dans l'espace-temps de modification à des vitesses approchant la vitesse de la lumière caractéristique de cette zone modifiée.  Cette vitesse de la lumière pourrait être beaucoup plus élevée que la vitesse de la lumière dans l'espace ambiant.

 

En créant des anomalies alternatives et de moduler leurs paramètres, l'équipage du véhicule spatial serait dilater et se contracter temps et l'espace à la demande. Le véhicule spatial, émettant une pression modification de vide, commandable modulée champ gravitomagnetic dans toutes les directions, se déplacer rapidement dans l'espace-temps inégale anomalie qu'il a créé, tiré en avant par gravité ou poussé par la force de répulsion.  La zone de taux de temps de l'anomalie est prévu d'avoir plusieurs limites quantifiées plutôt qu'une seule limite subite qui affecte l'espace et du temps dans la proximité immédiate du véhicule.  Débit, taux de temps, et direction dans l'espace peuvent être déplacées à la demande et d'une manière rapide.  La vitesse de la lumière modulée pourrait rendre le véhicule de l'espace approprié pour voyage interstellaire.  En raison de la commande de débit de temps dans la isospace nouvellement créée, les accélérations seraient progressivement et les angles de déviation seraient relativement lisse.  Le blindage de gravité serait mieux protéger les pilotes des effets néfastes de la gravité lors des accélérations rapides, les changements de direction, et les arrêts brusques.

 

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Si vous trouvez l'idée de générer un champ gravitationnel, difficile de se réconcilier avec, puis examiner les travaux de Henry Wallace qui était un ingénieur chez General Electric, il y a environ 25 ans, et qui a développé certaines inventions incroyables concernant la physique sous-jacente du champ gravitationnel.  Peu de gens ont entendu parler de lui ou de son travail.  Wallace a découvert qu'un champ de force, similaire ou connexe pour le champ gravitationnel, résulte de l'interaction des masses en mouvement relativement.  Il a construit des machines qui ont démontré que ce domaine pourrait être généré par la filature des masses de matière élémentaire ayant un nombre impair de nucléons--c'est-à-dire un noyau ayant une valeur multiple demi-entier de h-bar, le quantum de moment angulaire.  Wallace utilisé bismuth ou matériel de cuivre pour ses organes rotatifs et concentrateurs de domaine " kinnemassic ".

 

Mis à part les avantages immenses pour l'humanité qui pourraient résulter d'une meilleure compréhension de la nature physique de la gravité et les autres forces fondamentales, inventions de Wallace pourraient avoir une valeur pratique énorme dans la lutte contre la gravité ou de conversion des champs de force gravitationnelles en énergie pour faire un travail utile.  Alors, pourquoi personne n'a entendu de lui ?  On pourrait penser que le découvreur de connaissances importantes tel que celui-ci serait salué comme un grand savant et nominé pour le prix de dynamite.  Serait-ce que son invention ne fonctionne pas ?  Toute personne peut obtenir les brevets.  Étudiez-les--Wallace--General Electric--une description détaillée des opérations--mesures d'effets--dessins et modèles--il est authentique.  Si vous êtes à portée de main avec les outils, puis vous pouvez même construire vous-même.  Il ne fonctionne pas.

 

Henry a obtenu deux brevets dans ce domaine :

Brevet américain #3626605-- " Méthode et appareil permettant de générer un champ de Force gravitationnel secondaire ", 14 décembre 1971 et

 

Brevet américain #3626606-- " Méthode et appareil permettant de générer un champ de Force dynamique ", 14 décembre 1971. 

 

Il a également été accordé nous brevet #3823570-- " Pompe à chaleur " (basé sur la technologie similaire aux deux inventions ci-dessus), 16 juillet 1973.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CHARLES POGUE :  PREMIÈRE HAUTE MPG CARBURATEUR

 

Brevet américain 642 434          12 novembre 1932         Inventeur: Charles N. Pogue

 

CARBURATEUR

 

 

Ce brevet décrit un dessin de carburateur qui a été en mesure de produire des chiffres très haute mpg en utilisant de l'essence disponible aux Etats-Unis dans les années 1930, mais qui n'est plus disponible en tant que l'industrie pétrolière ne veut pas de carburateurs mpg haute fonctionnelle pour être accessible au public.

 

 

DESCRIPTION

Cette invention se rapporte à un dispositif permettant d'obtenir un contact intime entre un gaz et un liquide à l'état gazeux, en particulier à un tel dispositif, qui peut servir d'un carburateur pour moteurs à combustion interne.

 

Carburateurs couramment utilisés pour fournir un mélange combustible de l'air et de combustible liquide pour moteurs à combustion interne comprend un bol dans lequel une fourniture du combustible est maintenue dans la phase liquide et un jet de carburant qui s'étend du combustible liquid dans un passage à travers lequel l'air est aspiré par la succion des cylindres moteur.  Sur l'aspiration, ou course d'admission des cylindres, l'air est aspiré au-dessus et autour du jet de carburant et une charge de combustible liquide est aspirée, démembrée et partiellement vaporisée pendant son passage aux cylindres moteur.  Cependant, j'ai constaté que dans ces carburateurs, une quantité relativement importante de combustible liquide atomisé n'est pas vaporisée et pénètre dans le cylindre moteur sous forme de gouttelettes microscopiques.  Une fois une telle accusation est allumée dans le cylindre moteur, seule la partie du combustible liquide qui a été transformée en l'état (moléculaire) vaporeux, combine avec l'air pour donner un mélange explosif.   La portion restante de combustible liquide qui est aspiré dans les cylindres du moteur et reste sous forme de petites gouttelettes, ne pas exploser et transmettre la puissance au moteur, mais brûle avec une flamme et augmente la température du moteur supérieure à celle à laquelle le moteur fonctionne plus efficacement, c'est-à-dire 160 F à 180 F.

 

Selon cette invention, un carburateur pour moteurs à combustion interne est fourni dans lequel substantiellement tout le carburant liquid entrant dans le cylindre du moteur sera dans la phase gazeuse et, par conséquent, capable de conjuguer avec l'air pour former un mélange qui va exploser et de répandre un maximum de puissance au moteur, et qui ne sera pas brûler et indûment augmenter la température du moteur.

 

Un mélange d'air et le liquide combustible en véritable phase de vapeur dans le cylindre du moteur est obtenu par vaporisés tous, ou une grande partie du combustible liquide dont il est introduite dans la tubulure d'admission du moteur.  Préférence cela dans une chambre de vaporisation, et le combustible vaporeux " sec " est tiré de la partie supérieure de cette chambre dans le collecteur d'admission sur l'apport ou la course descendante du moteur.   Le terme " sec " utilisé ici se réfère au carburant dans la phase vaporeuse qui est au moins effectivement indemnes de gouttelettes de combustible en phase liquide, qui, sur l'allumage serait brûler plutôt que d'exploser.

 

Plus particulièrement, l'invention comprend un carburateur qui incarnent une volatilisation de chambre dans le fond, un constante du corps de combustible liquide est maintenu et dans la partie supérieure dont il est toujours maintenu un approvisionnement en carburant vaporisé " sec ", prêt pour l'admission dans le collecteur d'admission du moteur.  L'approvisionnement en combustible liquide vaporisé est maintenue en tirant d'air à travers l'approvisionnement en combustible liquide dans le fond de la chambre de vaporisation et par atomisation en permanence une partie du combustible liquide afin qu'il peut plus facilement passer dans la phase vapeur. Pour ce faire préférablement une pompe double effet exploitée de la tubulure d'admission, ce qui oblige un mélange du combustible liquide et air contre un plateau situé à l'intérieur de la chambre.  Pour obtenir une vaporisation plus complète du carburant liquide, la chambre de vaporisation et de l'air entrant sont de préférence chauffés par les gaz d'échappement du moteur. Le carburateur aussi couvre les moyens pour fournir au départ un mélange d'air et vaporisé de carburant afin que le démarrage du moteur ne sera pas tributaire de l'existence d'une fourniture de vapeurs de carburant dans la chambre de vaporisation.

 

L'invention sera décrite plus loin dans le cadre de l'accompagnement dessins, mais cette divulgation et une description plus doit être considérée comme une exemplification de l'invention et la même chose n'est pas limité ainsi sauf comme le souligne dans les revendications.

 

Fig.1 est une vue en élévation d'un carburateur incorporant mon invention.

 

 

 

Fig.2 est une vue en coupe verticale à travers le centre de Fig.1

 

 

Fig.3 est une vue en coupe horizontale à la ligne 3--3 de Fig.2.

 

 

Fig.4 est une vue en coupe verticale agrandie à travers l'un des cylindres de la pompe et les parties adjacentes du carburateur.

 

 

Fig.5 est une vue à plus grande échelle à travers la pompe à double effet complet et montrant la soupape de distribution associée.

 

 

Fig.6 est une vue en coupe verticale agrandie à travers la buse de pulvérisation pour fournir une charge de départ pour le moteur.

 

 

Fig.7 et Fig.8 sont des vues de détail en coupe de pièces 16 et 22 de Fig.6

 

 

Fig.9 et Fig.10 détail sont des vues en coupe montrant l'entrée et la sortie des cylindres de la pompe de pulvérisation.

 

 

En se référant aux dessins, la référence numérique 1 désigne une chambre de vaporisation et de combustible bol combinée dans laquelle un combustible liquide est maintenu au niveau indiqué sur la Fig.1 par un flotteur 2 valve contrôlant l'écoulement du combustible liquide par la conduite 3 qui relie le vide réservoir ou d'un autre réservoir de carburant liquide.

 

La chambre de vaporisation est entourée d'une chambre 4 à un qui les gaz d'échappement chauds du moteur, entrent par le conduit 5 situé au fond de la chambre.  Ces gaz passent dans la chambre de vaporisation et une chaleur dans la chambre, ce qui accélère la vaporisation du combustible liquide.  Les gaz passent ensuite à travers le tuyau de sortie supérieure 6.

 

Chambre 4 pour les gaz d'échappement chauds, est à son tour entouré par la chambre 7 dans laquelle de l'air pour vaporiser une partie du combustible liquide dans la chambre 1 entre par une tubulure d'admission inférieur 8.  Cet air passe vers le haut à travers la chambre 4 par l'intermédiaire de laquelle les gaz d'échappement chauds passent , et que l'air se réchauffe.  Une partie de l'air chauffé passe alors que le tuyau 9 en un aérateur 10, situé dans la partie inférieure de la chambre de vaporisation et une immergé dans le carburant liquide en elle.  L'aérateur 10 est constitué d'une chambre relativement plate qui s'étend sur une partie substantielle du fond de la chambre et possède un grand nombre de petits orifices 11 dans sa paroi supérieure.  L'air chauffé entrant dans l'aérateur passe à travers les orifices 11 sous forme de petites bulles qui passent alors vers le haut par le carburant liquide.  Ces bulles, ainsi que la chaleur transmise à la chambre de vaporisation par les gaz d'échappement chauds, provoquent une vaporisation d'une partie du carburant liquide.

 

Une autre partie de l'air de la chambre 7, passe à travers un raccord 12 dans le passage 13, à travers laquelle l'air est aspiré directement de l'atmosphère dans le collecteur d'admission.  Adopté le 13 est muni d'une soupape 14 qui est normalement maintenu fermé par un ressort 14a, dont la tension peut être réglée au moyen de la fiche filetée 14b.   Passage 13 présente un prolongement 13a vers le haut, qui est situé dans une 13b de la soupape d'étranglement pour aider au démarrage du moteur.  Passage 13 passe à travers la chambre de vaporisation 1 et qui a son extrémité intérieure communiquant avec le passage 15 via le connecteur 15a qui est fixé à la tubulure d'admission du moteur.  Passage 15 est pourvu de la vanne papillon usuelle 16 qui commande la quantité de carburant admis dans les cylindres du moteur et, par conséquent, de réguler la vitesse du moteur.

 

La partie de passage 13 qui passe à travers la chambre de vaporisation comporte une ouverture 17 normalement fermée par vanne 17a qui est maintenu contre son siège par ressort 17b, dont la tension peut être réglée par un bouchon fileté 17c.  Comme l'air est aspiré passé soupape 14 et à travers le passage 13 sur l'admission ou aspiration course du moteur, la vanne 17a est soulevé de son siège et une partie de la vapeur de carburant à sec à partir de la partie supérieure de la chambre de vaporisation est aspiré dans le passage 13 par l'ouverture 17 et se mêlent à l'air avant d'entrer dans le passage 15.

 

Afin de réguler la quantité d'air passant de la chambre 7 à aérateur 10 et dans le passage 13, tuyau 9 et connexion 12 sont munis de vannes appropriées 18 et 19 respectivement.  Valve 18 dans le tuyau 9 est synchronisée avec la vanne papillon 16 dans le passage 15 de soupape 19 est de préférence réglable et synchronisée avec la vanne papillon 16, comme représenté, mais ce n'est pas essentiel.

 

Le fond du passage 15 est réalisé sous la forme d'un venturi 20 et une buse 21 de combustible liquide atomisé et de l'air est situé au niveau ou au voisinage du point de la plus grande restriction.  Buse 21 est de préférence alimenté en carburant à partir de l'alimentation en combustible liquide dans le fond de la chambre de vaporisation, et à cet effet, un élément 22 est fixé à l'intérieur de la chambre de vaporisation par un bouchon fileté amovible 23 ayant une extrémité à rebord inférieure 24 enfichable 22 s'étend à travers une ouverture dans le fond de la chambre 1 et qui est vissée dans la partie inférieure de l'élément 22.  Cela provoque la paroi inférieure de la chambre 1 pour être solidement serrée entre l'extrémité inférieure de l'élément 22 et la bride 24, l'élément 22 de retenue ainsi en toute sécurité, en lieu.

 

Bouchon 23 est muni d'une cuve de décantation 24 et s'étendant à partir de bol 24 sont plusieurs petits passages 25 qui s'étendent latéralement, et un passage vertical central 26.  Les passages latéraux 25 de registres avec des passages correspondants 27 situés dans l'extrémité inférieure de l'élément 22 à un niveau inférieur que celle à laquelle le carburant est dans la chambre 1, dans lesquelles le combustible liquide est libre de passer dans le bol 24.

 

Passage vertical 26 communique avec une buse verticale 28 qui se termine à l'intérieur de l'extrémité inférieure de la buse 21 d'évasement.  Le diamètre extérieur de la buse 26 est inférieur au diamètre intérieur de la buse 21 de telle sorte qu'un espace est prévu entre eux pour le passage de l'air ou et des mélanges de vapeur.  Buse 26 est également pourvu d'une série d'orifices d'entrée 29, de l'air ou de l'air et des mélanges de vapeur et d'une entrée d'admission de combustible 30 du combustible 30 communique avec une chambre 31 située dans l'élément 22 et qui entoure la buse 28 chambre 30 est alimentée en un combustible liquide par l'intermédiaire d'un passage 32 qui est commandé par une soupape à pointeau 33, dont la tige, s'étend à l'extérieur du carburateur et est munie d'un écrou moleté 34 à des fins de réglage.

 

L'extrémité supérieure de l'élément creux 22 est réalisée pour fournir un espace 35 entourant les buses 21 et 28.  La paroi inférieure du passage 13 est pourvu d'une série d'ouvertures 35a, pour permettre aux vapeurs de pénétrer dans l'espace 35 à travers eux.  Les vapeurs peuvent alors passer à travers des entrées 29 dans la buse 28, et autour de l'extrémité supérieure de l'embout 28 dans l'extrémité inférieure de la buse 21.

 

S'étendant à partir de la chambre 31 du côté opposé passage 32, se trouve un passage 36 qui communique avec un conduit 37 qui s'étend vers le haut à travers le passage 13, et se raccorde par l'intermédiaire d'un prolongement latéral 39, avec le passage 15 au-dessus de la vanne papillon 16.  La portion de conduit 37 qui s'étend à travers le passage 13 est muni d'un orifice 39 à travers lequel de l'air ou de l'air et les vapeurs de carburant peuvent être aspirées dans le conduit 37 et se mêlent à atomiser le combustible liquide est aspiré à travers le conduit.  Pour aider en outre en ce atomisation du carburant liquide passant par le conduit 37, le conduit 40 est limitée à juste en dessous de l'orifice 39.

 

L'extrémité supérieure du conduit 37 est en communication avec l'atmosphère à travers l'ouverture 41 à travers laquelle de l'air peut être aspiré directement dans la partie supérieure du conduit.  La proportion d'air de vapeurs inflammables provenant par le conduit 37 est commandé par une soupape à aiguille 42.

 

Comme la buse 21 pénètre directement dans l'extrémité inférieure du passage 15, l'aspiration dans le collecteur d'admission, à son tour, créer une aspiration sur la buse 21 ce qui provoquera un mélange de carburant atomisé et d'air d'être aspiré directement dans le collecteur d'admission.  Il se trouve à être souhaitable lors du démarrage du moteur, en particulier par temps froid, quand il pourrait ne pas être une quantité suffisante de vapeur dans la chambre de vaporisation, ou le mélange d'air et de vapeur passant à travers le passage 13 pourrait être de " maigre " pour provoquer un démarrage rapide du moteur.  Dans ces moments, la fermeture de la vanne 13b starter provoquera l'aspiration maximale à exercer sur la buse 21 et le montant maximum de l'air et de carburant atomisé à tirer directement dans le collecteur d'admission.  Après que le moteur a été démarré, seule une petite portion du mélange d'air et de vapeur combustible nécessaire pour le bon fonctionnement du moteur est aspiré à travers la buse 21, comme le volet de starter sera alors ouverte dans une grande mesure et la quasi-totalité de l'air et de la vapeur mélange nécessaire pour le fonctionnement du moteur sera tiré à travers l'extrémité inférieure 20 du passage 15, autour de la buse 21.

 

Conduit 37 s'étendant de la chambre de carburant de 31 à un point au-dessus du papillon 16 fournit une quantité suffisante de carburant lorsque le moteur est au ralenti avec vale 16 fermé ou presque fermé.

 

Les enveloppes formant des chambres 1, 4 et 7, sont pourvus des ouvertures nécessaires, pour être ensuite fermées, de sorte que les différentes parties peuvent être assemblées, et ensuite ajustés ou réparés.

 

La course d'admission du moteur crée une aspiration dans le collecteur d'admission, ce qui provoque à son tour l'air d'être tiré soupape à ressort passé 14 dans le passage 13 et, simultanément, une partie de la vapeur de carburant à sec à partir de la partie supérieure de la chambre 1 de vaporisation est aspiré à travers l'ouverture 17 soupape passé à mélanger 17a avec de l'air se déplaçant à travers le passage.  Ce mélange passe ensuite à travers le passage 15 pour les cylindres du moteur et du collecteur d'admission.

 

La traction dans de la vapeur de carburant à sec dans le passage 13 crée un vide partiel dans la chambre 1, qui permet à l'air d'être aspiré dans la chambre 7 dans la chambre chauffée 4 d'où il passe à travers le cadre 12 et la vanne 19, dans le passage 13 et par la conduite 9 et de la vanne 18 dans l'aérateur 10, à partir duquel il migre vers le haut à travers le combustible liquide dans le fond de la chambre pour vaporiser le carburant une plus liquide.

 

Pour aider à maintenir une fourniture de vapeur de carburant à sec dans la partie supérieure de la chambre de vaporisation 1, le carburateur est pourvu de moyens pour atomiser une partie du carburant liquide dans la chambre de vaporisation 1.  Cette atomisation moyen est de préférence constitué d'une pompe à double effet qui est actionné par la succion régnant dans le collecteur d'admission du moteur.

 

La pompe à double effet est constitué d'une paire de cylindres 43 qui ont leurs extrémités inférieures qui se trouvent dans la chambre de vaporisation 1, et dont chacun présente un piston de pompe à piston 44 monté dedans.  Pistons 44 ont des tiges 45 s'étendant à partir de leurs extrémités supérieures, en passant par les cylindres 46 et 47 ont pistons montés sur eux dans les cylindres 46.

 

Les cylindres 46 sont reliés à chaque extrémité à une valve V de distribution qui relie les cylindres tour à tour à la tubulure d'admission de sorte que la dépression dans le collecteur entraîne les deux pistons 44 de fonctionner comme une pompe à double effet de succion.

 

La distribution de soupape V est constitué d'une paire de disques 48 et 49 entre lesquelles se trouve une chambre pouvant osciller creux 50 qui est constamment soumise à l'aspiration régnant dans le collecteur d'admission à travers la connexion 51 comportant une vanne 52 en elle.  Chambre 50 a une paire d'ouvertures supérieures et une paire d'ouvertures inférieures.  Ces ouvertures sont disposées de telle sorte en ce qui concerne les conduits qui mènent aux extrémités opposées du cylindre 46 que l'aspiration du moteur en même temps une des forces piston 47 vers le haut tout en forçant l'autre vers le bas.

 

La chambre 50 oscillant a une extension en forme de T 53.  Les branches de cette extension sont engagées en alternance par les extrémités supérieures des tiges de piston 45, de manière à amener la vanne V pour raccorder les cylindres 46 dans l'ordre de la tubulure d'admission.

 

Printemps 54 provoque une ouverture et une fermeture rapide des ports menant aux cylindres 46 de sorte qu'à aucun moment l'aspiration du moteur est exercée sur les deux pistons 47.  La tension entre les disques 48 et 49 et la chambre oscillant 50 peut être réglementé par vis 55.

 

La forme particulière de la vanne de distribution V n'est pas revendiqué ici, donc une description plus détaillée de l'opération n'est pas nécessaire.  En ce qui concerne la présente invention concerne toute forme de moyens pour communiquer un mouvement aux pistons 47 peut être remplacé par la vanne V et ses parties associées.

 

Les vérins 43 sont munies chacune d'entrées et de sorties 56 et 57, situées chacune au-dessous du niveau de carburant dans la chambre 1.  Les entrées 56 sont reliées à des conduits qui s'étendent à l'horizontale et vers le haut 58 qui passent à travers le carburateur à l'extérieur.  Les extrémités supérieures de ces conduits sont agrandies à 59 et sont munis d'une fente s'étendant verticalement 60.  Les extrémités élargies 59 sont filetées à l'intérieur pour recevoir des fiches 61.  La position de ces bouchons par rapport aux fentes 60 détermine la quantité d'air qui peut passer à travers les fentes 60 et dans le cylindre 43 sur la course d'aspiration des pistons 44.

 

Les parois supérieures des parties horizontales des conduits 58 ont une ouverture 62 pour le passage du carburant liquide de la chambre 1.  La mesure dans laquelle le carburant liquide peut passer à travers ces ouvertures est contrôlée par des vannes aiguille 63, dont la tige 64 passe à travers et à l'extérieur du carburateur et se terminent par les écrous de réglage moletées 65.

 

La partie horizontale de chaque conduit 58 est également muni d'un clapet anti-retour 66 (représenté sur la Fig.10) qui permet à l'air d'être aspiré dans les cylindres par l'intermédiaire des conduits 58, mais empêche le carburant liquide d'être forcé vers le haut à travers les conduits de la course vers le bas de pistons 44.

 

Points de vente 57 se connectent avec des tuyaux horizontaux 67 qui se fondent en un seul tuyau ouvert 68 qui s'étend vers le haut. L'extrémité supérieure ouverte de ce tuyau se termine environ à mi-hauteur de la hauteur de la chambre de vaporisation 1 et est muni d'une anse 69 qui porte une plaque déflectrice 70 positionnée directement au-dessus de l'extrémité ouverte du tube 68.

 

Les tubes horizontaux 67 sont munis de clapets anti-retour 71 qui permettent à l'air et de combustible mélangé à être forcé à partir de cylindres 43 par les pistons 44, mais qui empêche les vapeurs de carburant d'être aspiré à partir de la chambre 1 dans les cylindres 43.

 

Lors de l'utilisation, des pistons 44 sur le 'haut' coups, tirer une charge d'air et de carburant liquide dans les cylindres 43, et sur la course «bas», décharger la charge dans un état atomisé par des canalisations 67 et 68, contre dévier la plaque 70 qui en outre atomise les particules de carburant liquide de sorte qu'ils aisément s'évaporent.  Toutes les parties du combustible liquide qui ne se vaporise pas, tomber vers le bas dans l'alimentation en combustible liquide dans le fond de la chambre de vaporisation où ils sont soumis à l'influence de la vaporisation des bulles d'air chauffé provenant de l'aérateur 10, et peut de nouveau passer dans les cylindres 43.

 

Comme indiqué précédemment, le combustible vaporisé pour être introduit dans le collecteur d'admission du moteur, est prise à partir de la partie supérieure de la chambre de vaporisation 1.  Pour s'assurer que la vapeur dans cette partie de la chambre contient des gouttelettes non, ou substantiellement pas, entraînées de combustible liquide, une chambre est divisée en parties supérieure et inférieure par les parois 71 et 72 qui convergent à partir de toutes les directions pour former une ouverture centrale 73 avec la chambre de vaporisation ainsi divisé en parties supérieure et inférieure qui sont reliées uniquement par le relativement faible ouverture 73, des gouttelettes entraînées par les bulles qui montent de l'aérateur 10, entrera en contact avec la paroi inclinée 72 et être dévié dans le corps principal de carburant liquide dans le fond de la chambre.  De même, les gouttelettes de carburant atomisé forcés de l'extrémité supérieure du tube 68 volonté, sur la suppression de la plaque 70, être déviés dans le corps de combustible liquide et pas passer dans la partie supérieure de la chambre.

 

Pour que la vitesse de fonctionnement de la pompe de pulvérisation peut être réglée par la vitesse à laquelle le moteur est en marche, et en outre, que la quantité d'air admise de la chambre 7 à l'aérateur 10, et de passage 13 par la connexion 12, peut être augmentée lorsque la vitesse du moteur augmente, les vannes 18, 19 et 52 et la vanne papillon 16 sont tous reliés par une liaison convenable l de sorte que lorsque la vanne papillon 16 est ouverte pour augmenter la vitesse du moteur, les vannes 18, 19 et 52 sera également ouvert.

 

Comme le montre la Fig.2, le passage des gaz d'échappement provenant du moteur à la chambre de chauffage 4, située entre la chambre de vaporisation et la chambre d'air 7, qui est contrôlé par la vanne 74 d'ouverture et de fermeture de la vanne 74 est commandée par un thermostat en fonction de la température à l'intérieur de la chambre 4, par l'intermédiaire d'une tige de métal réglable 75 ayant un coefficient de dilatation élevé, de sorte que la température optimale peut être maintenue dans la chambre de vaporisation, indépendamment de la température environnante.

 

De la description qui précède, on comprendra que la présente invention propose un carburateur pour alimenter les moteurs à combustion interne, un mélange co-mêlés de l'air et de la vapeur de carburant liquide exempt de gouttelettes microscopiques de carburant liquide qui brûlerait plutôt que d'exploser dans les cylindres et que un approvisionnement de ce combustible sec vaporisé est maintenue en permanence dans le carburateur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CHARLES POGUE :  DEUXIÈME HAUTE MPG CARBURATEUR

 

Brevet américain 1 997 497          9 avril 1935            Inventeur: Charles N. Pogue

 

CARBURATEUR

 

 

Ce brevet décrit un dessin de carburateur qui a été en mesure de produire des chiffres très haute mpg en utilisant de l'essence disponible aux Etats-Unis dans les années 1930, mais qui n'est plus disponible en tant que l'industrie pétrolière ne veut pas de carburateurs mpg haute fonctionnelle pour être accessible au public.

 

 

DESCRIPTION

Cette invention se rapporte à un dispositif permettant d'obtenir un contact intime entre un gaz et un liquide dans un éat véritablement vaporeux et particulièrement à un tel dispositif, qui peut servir d'un carburateur pour moteurs à combustion interne et une amélioration sur la forme de périphérique apparaît dans mon brevet no 1 :  938 497, accordée le 5 décembre 1933.

 

Dans les carburateurs couramment utilisés pour fournir un mélange combustible de l'air et de combustible liquide pour moteurs à combustion interne, une quantité relativement importante de combustible liquide atomisé n'est pas vaporisée et entre dans le cylindre de moteur plus ou moins sous la forme de gouttelettes microscopiques.  Quand une telle accusation est enflammée dans le cylindre moteur, seule la partie du combustible liquide qui a été transformée en le vaporeux, et par conséquent l'état moléculaire, combine avec l'air pour donner un mélange explosif.  La portion restante de combustible liquide qui est aspiré par les moteur cylindres reste sous forme de petites gouttelettes et n'explose pas conférant puissance au moteur, mais au lieu de cela brûle avec une flamme et augmente la température du moteur supérieure à celle à laquelle le moteur fonctionne plus efficacement, c'est-à-dire de 160 F à 180 F.

 

Dans mon brevet antérieur, il est montré et décrit une forme de carburateur en qui le combustible liquide est vaporisé presque complètement avant son introduction dans les cylindres du moteur et dans lequel, moyens sont fournis pour maintenir une alimentation inverse de vapeur " sèche " disponible pour être introduit dans le cylindre du moteur.  Tel un carburateur a été trouvé supérieur au standard type de carburateur mentionnée ci-dessus et pour donner un meilleur rendement moteur avec beaucoup moins de consommation de carburant.

 

C'est un objet de la présente invention à fournir un carburateur dans lesquels le combustible liquide est découpée et préparé à l'avance d'et indépendante de l'aspiration du moteur et dans laquelle une réserve de vapeur sèche sera maintenue sous pression, prêt pour être introduit dans le cylindre du moteur en permanence.  C'est aussi un objet de l'invention d'un carburateur dans lequel la vapeur sèche est chauffée dans une mesure suffisante avant d'être mélangé à l'alimentation d'air qui transporte dans le cylindre du moteur, pour l'amener à élargir de sorte qu'il sera relativement plus léger et sera plus intimement mélangé avec l'air, avant l'explosion dans les cylindres du moteur.

 

J'ai trouvé que lorsque la réserve de la fourniture de vapeur sèche est chauffé et étendue avant d'être mélangé à l'air, une plus grande proportion de l'énergie potentielle du carburant est obtenue et le mélange de vapeur d'air et de carburant va exploser dans les cylindres du moteur sans tout brûler apparent du combustible qui se traduirait par indûment élever la température de fonctionnement du moteur.

 

Plus particulièrement, la présente invention comprend un carburateur dont vapeur combustible liquide est passée d'une chambre principale de vaporisation sous au moins une légère pression, dans et à travers une chambre chauffée où elle est causée à élargir et dans lequel gouttelettes de combustible liquide sont vaporisés ou séparés de la vapeur, de sorte que le carburant finalement introduit dans les cylindres du moteur est dans la phase gazeuse vrai.  La chambre dans laquelle la vapeur combustible liquide est chauffée et provoquée à se développer, est composé de préférence d'une série de passages dans lequel les vapeurs et les gaz d'échappement des gaz du moteur passent dans des chemins tortueux de telle manière que les gaz d'échappement sont introduits dans la relation d'échange de chaleur avec la vapeur et céder une partie de leur chaleur à la vapeur, provoquant ainsi le chauffage et l'expansion de la vapeur.

 

L'invention sera décrite plus loin dans le cadre de l'accompagnement dessins, mais cette divulgation et une description plus doit être considérée simplement comme une exemplification de l'invention et l'invention n'est pas limitée à la mode de réalisation décrit ainsi.

 

DESCRIPTION DES DESSINS

 

Fig.1 est une vue en coupe verticale à travers un carburateur qui incarnent de mon invention.

 

 

Fig.2 est une vue en coupe horizontale à travers la principale vaporisés ou la chambre de pulvérisation, pris à la ligne 2--2 de Fig.1

 

 

Fig.3 est une vue en élévation latérale du carburateur.

 

 

Fig.4 est une vue en coupe de détail de l'une des buses d'atomisation et de ses parties associées

 

 

Fig.5 est une vue de détail en coupe transversale montrant les moyens pour commander le passage de gaz de la chambre de vapeur en expansion dans le collecteur d'admission du moteur.

 

 

Fig.6 est une vue en perspective de l'une des vannes représenté dans Fig.5

 

 

Fig.7 est une vue en coupe transversale montrant les moyens de réglage de soupapes indiqués dans Fig.5

 

Fig.8 est une vue en coupe transversale à la ligne 8--8 dans Fig.7

 

 

En se référant maintenant aux dessins, la référence numérique 1 désigne une chambre de vaporisation principale et pour le combustible liquide se trouve au bas de la nébulisation, et communiquant avec, un chauffage à la vapeur et de la chambre 2 en expansion.

 

La chambre de vaporisation est muni d'un double fond perforé 3 et est normalement rempli de carburant liquide au niveau x.  L'air pénètre dans l'espace au-dessous du faux-fond 3 par le conduit 4 vers le haut et passe à travers des perforations 5 dans le faux-fond, puis remonte dans le combustible liquide, la vaporisation d'une partie de celui-ci.

 

Pour maintenir le niveau de carburant x dans la chambre 1, le carburant liquide passe du réservoir de carburant ordinaire (non représenté) par la conduite 8 dans et à travers une paire de buses 9 qui ont leurs sorties se trouvent dans la chambre 1, au-dessus du niveau du combustible liquide en elle.  La pompe 7 peut être de n'importe quelle forme légitime, mais est de préférence du type à diaphragme, comme ces pompes à essence sont maintenant de série sur la plupart des voitures.

 

Les buses 9 sont à filetage extérieur à leurs extrémités inférieures afin de faciliter leur assemblage dans la chambre 1 et pour permettre de les retirer facilement, pour nettoyage nécessaire.

 

Les extrémités supérieures des buses 9 sont entourés par des tubes de venturi 10, comportant un déflecteur 11, situé à leurs extrémités supérieures à l'opposé des orifices de sortie des buses.  Le combustible liquide est forcé à partir de l'extrémité des buses 9 dans les portions restreintes des tubes de Venturi, provoque une circulation rapide de l'air et de la vapeur dans la chambre à travers les tubes 10 et amène l'air et de la vapeur en contact intime avec le combustible liquide, avec le résultat que d'une partie du combustible liquide est vaporisé.  La partie du combustible liquide qui est vaporisé pas, frappe les déflecteurs 11 et est en outre brisé et déviée vers le bas dans le courant ascendant de fluide et de la vapeur de l'air.

 

Pompe 7 est régulée pour fournir une plus grande quantité de liquide combustible vers les buses 9 de se vaporiser.  L'excédent tombe dans une chambre et provoque le liquide doit être maintenue au niveau indiqué.  Lorsque le combustible liquide s'élève au-dessus de ce niveau, une soupape à flotteur 12 est soulevé, ce qui permet l'excès de carburant de s'écouler par le tuyau de trop-plein 13 dans le tuyau 14 qui ramène au tube 6 sur le côté aspiration de la pompe 7.  Une telle disposition permet une grande quantité de combustible liquide à être distribué par la pompe 7 sans davantage de carburant est retiré du réservoir de carburant que ce qui est réellement consommée et vaporisé dans le moteur.  Comme la vanne à flotteur 12 sera fixé à l'extrémité de la tubulure de sortie 13 dès que le niveau de liquide descend en dessous du niveau indiqué, il n'y a pas de danger de vapeur passant dans le conduit 14 et de là dans la pompe 7 et interférer avec le fonctionnement normal.

 

L'extrémité supérieure de la vaporisation et de la chambre d'atomisation 1 est ouverte et la vapeur formée par barbotage d'air dans le carburant liquide dans le fond de la chambre et que formée à la suite de la pulvérisation des buses à 9, passent dans la chambre de chauffage et que l'expansion 2.  Est clairement représenté sur la Fig.1, l'enceinte 2 comporte une série de passages tortueux menant 15 et 16 du bas vers le haut.  La vapeur de carburant passe à travers des passages 15 et les gaz d'échappement du moteur passe à travers des passages 16, une entrée approprié 17 et la sortie 18 étant prévu à cet effet.

 

La vapeur passant vers le haut dans un sentier en zigzag à travers des passages 15, sera mis en relation d'échange de chaleur avec les parois chaudes des passages 16 traversées par les gaz d'échappement chauds.  La longueur totale des passages 15 et 16 est telle que l'une relativement grande quantité de réserve de carburant liquide est toujours maintenu dans la chambre 2, et par le maintien de la vapeur en relation d'échange de chaleur avec les gaz d'échappement chauds pendant une période importante, la vapeur volonté absorber une chaleur suffisante pour faire se dilater, ce qui fait que quand il est retiré de la partie supérieure de la chambre 2, il est vrai dans la phase vapeur, et en raison de l'expansion, relativement léger.

 

Une minuscules gouttelettes de carburant liquide entraînées par la vapeur dans une chambre se précipiter dans les passages inférieurs 15 et refluer dans une chambre, ou bien être vaporisé par la chaleur absorbée par les gaz d'échappement lors de son passage à travers la chambre 2.

 

L'extrémité supérieure du passage de vapeur 15 communique avec les ouvertures 19 adjacentes à l'extrémité supérieure d'un tube de tirage vers le bas d'air 20 menant à la tubulure d'admission du moteur.  Les vannes 21 sont interposés dans les ouvertures 19, de sorte que le passage de la vapeur à travers eux dans le tube d'air peut être commandé. Les soupapes 21 sont de préférence du type à boisseau tournant et sont commandés de la manière décrite ci-dessous.

 

Des moyens appropriés sont prévus pour amener la vapeur à être maintenu dans l'enceinte 2, sous une pression supérieure à la pression atmosphérique, de sorte que lorsque les vannes 21 sont ouvertes, la vapeur sera forcée dans le tube d'air 20 indépendant de l'aspiration du moteur.  De tels moyens peuvent comprendre une pompe à air (non représenté) pour forcer l'air à travers le conduit 4 dans la chambre   au-dessous du faux-fond 3, mais je préfère simplement à fournir tube 4 avec une extrémité d'entrée en forme d'entonnoir 22 et l'emplacement juste derrière le ventilateur du moteur habituel 23.  Ceci provoque l'air de passer à travers le conduit 4 avec une force suffisante pour maintenir la pression désirée dans la chambre 2, et l'air étant aspiré à travers le radiateur par le ventilateur sera préchauffé avant son introduction dans la chambre 1 et ne sera donc plus grandes quantités de vaporiser le combustible liquide.  Si on le désire, le conduit 4 peut être entouré d'un chauffage électrique ou autre, ou les gaz d'échappement du moteur peut être passée autour de lui pour préchauffer en outre le passage de l'air à travers elle avant son introduction dans le carburant liquide dans le fond de la chambre 1.

 

Tube d'air 20 est munie d'une vanne papillon d'étranglement 24 et 24a de la soupape d'étranglement, comme il est habituel avec les carburateurs utilisés pour les moteurs à combustion interne.  L'extrémité supérieure du tube d'air 20 s'étend au-dessus de la chambre 2 une distance suffisante pour recevoir un filtre à air et / ou le silencieux, si on le souhaite.

 

A faible vitesse ou au ralenti jet 25 a son extrémité supérieure en communication avec le passage à travers le tube d'air 20 adjacent à la vanne d'étranglement 24 et son extrémité inférieure s'étend dans le carburant liquide dans le fond de la chambre 1, pour fournir du carburant au moteur lors de la les vannes sont dans une position telle à fermer les passages 19.  Cependant, le passage à travers la marche au ralenti jet 25 est si petit que, dans le fonctionnement normal, l'aspiration sur elle n'est pas suffisante pour lever le carburant à partir de la partie inférieure de la chambre 1.

 

Pour empêcher le moteur de se retourner contre eux dans la chambre de vapeur 2, les extrémités des passages 19 sont recouvertes d'un tamis à mailles fines 26 qui, fonctionnant sur le principe de la lampe de mineur, empêchera la vapeur dans la chambre 2 d'exploser en cas de retour de flamme , mais qui n'interfèrent pas sensiblement avec le passage de la vapeur à partir de la chambre 2 dans le tube d'air 20 lorsque les vannes 21 sont ouvertes.  Tube d'air 20 est de préférence sous la forme d'un venturi avec la plus grande restriction étant au point où se trouvent les ouvertures 19, de sorte que lorsque les vannes 21 sont ouvertes, il y aura une force de traction sur la vapeur due à l'augmentation de vitesse de l'l'air à la partie réduite de tube d'air 20 en face des ouvertures 19, ainsi que d'une force d'expulsion sur eux en raison de la pression dans la chambre 2.

 

Comme le montre la Fig.3, le mécanisme de fonctionnement de soupapes 21 est reliée à l'organe de commande de soupape d'étranglement 24, de sorte qu'ils sont ouverts et fermés en même temps que l'ouverture et la fermeture de la soupape d'étranglement, en veillant à ce que la quantité de vapeur fournie à le moteur, en tout temps, être en rapport avec les exigences placées sur le moteur.  A cet effet, chaque vanne 21 dispose d'une extension ou d'exploitation tige 27, faisant saillie à travers l'une des parois latérales de la vapeur de chauffage et de la chambre en expansion 2 presse-étoupes 28 de construction ordinaire, entourent les tiges 27 où ils passent à travers la paroi de la chambre, pour empêcher une fuite de vapeur en ces points.

 

Utilisation bras 29 sont rigidement fixés aux extrémités extérieures des tiges 27 et s'étendent l'une vers l'autre.  Les bras sont de façon pivotante et réglable, reliés à une paire de biellettes 30, qui, à leurs extrémités inférieures sont raccordées de manière pivotante à une liaison de commande 31, qui à son tour, est relié de façon pivotante au bras 32 qui est rigidement fixée sur un prolongement extérieur 33 de la tige de la soupape d'étranglement 24 de l'extension 33 est également relié rigidement à lui, le bras 34 qui est relié à liaison de commande 35 menant des moyens pour accélérer le moteur.

 

Les moyens de réglage de la connexion à partir des extrémités supérieures des liens 30 pour les tiges de soupapes 27 de vannes 21, de sorte que la quantité de vapeur délivrée par la chambre 2 peut être réglé pour provoquer le fonctionnement plus efficace du moteur particulier sur lequel le carburateur est attaché , comprend des glissières angulaires 36, dans laquelle les extrémités supérieures des liens 30 sont fixés, et qui ne peut tourner mais peut coulisser dans des glissières 37 situées dans les bras 29.  Coulisses filetée 36 ont des trous à travers lesquels des vis 38 passe.  Vis 38 sont montés à rotation dans les bras 29, mais sont maintenues contre un mouvement longitudinal de telle sorte que quand ils sont mis en rotation, des diapositives 36 sera amené à se déplacer le long de chemins de guidage 37 et de modifier la position relative des liens 30 pour les tiges de vanne 27, de telle sorte qu'une plus ou moins de mouvement et, par conséquent, une ouverture plus ou moins grande des orifices 19 aura lieu lorsque la soupape d'étranglement 24 est actionné.

 

Par mesure de sécurité, et pour un fonctionnement plus efficace du moteur, la vapeur dans la chambre 2 ne doit pas être chauffé ou étendue au-delà d'une quantité prédéterminée, et afin de commander la mesure dans laquelle la vapeur est chauffée, et par conséquent, la mesure dans laquelle il se dilate, une soupape 39 est situé dans le passage d'échappement adjacent 16 vers l'entrée 17 de soupape 39 est de préférence theromstatically contrôlée, comme par exemple, par un thermostat d'expansion tige 40, qui s'étend à travers la chambre 2.  Cependant, d'autres moyens peuvent être prévus pour réduire la quantité de gaz d'échappement chauds entrant dans le passage 16 lorsque la température de la vapeur dans l'enceinte atteint ou dépasse la valeur optimale.

 

Le carburateur a été décrite en détail en relation avec un courant descendant type de carburateur, mais il est bien entendu que son utilité n'est pas de se limiter à ce type particulier de carburateur, et que la manière dont le mélange de l'air et la vapeur est introduite dans les cylindres du moteur est sans importance en ce qui concerne les avantages du carburateur sont concernés.

 

Le terme " vapeur sèche " est utilisée pour définir la condition physique de la vapeur de carburant liquide après élimination de gouttelettes de liquide ou le brouillard, qui est souvent entraînée dans ce que l'on appelle habituellement une vapeur.

 

De la description qui précède, on verra que la présente invention propose un carburateur dans lequel le fractionnement du combustible liquide pour une utilisation ultérieure est indépendante de l'aspiration créée par le moteur, et que, après le combustible liquide est brisé, elle est maintenue sous pression dans un espace chauffé pendant une durée de temps suffisante pour permettre à toutes les particules de liquide entraînées à être séparés ou vaporisés et pour permettre la vapeur sèche à l'expansion avant son introduction dans et mélangé avec le volume principal du passage d'air dans les cylindres du moteur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CHARLES POGUE :  TROISIÈME HAUTE MPG CARBURATEUR

 

Brevet US 2,026,798         7 Janvier 1936            Inventeur: Charles N. Pogue

 

CARBURATEUR

 

 

Ce brevet décrit une conception de carburateur qui était en mesure de produire des chiffres très élevés mpg en utilisant de l'essence disponible aux Etats-Unis dans les années 1930 mais qui n'est plus disponible que l'industrie pétrolière ne veut pas carburateurs haute mpg fonctionnels pour être à la disposition du public.

 

 

DESCRIPTION

La présente invention concerne carburateurs adaptés pour une utilisation avec les moteurs à combustion interne et est une amélioration sur les carburateurs indiquées dans mes brevets n ° 1938497., Accordés le 5 Décembre 1933 et 1997497 accordé le 9 Avril 1935.

 

Dans mes brevets antérieurs, un contact intime entre tels que le carburant utilisé pour les moteurs à combustion interne, et un gaz tel que l'air, est obtenu en faisant le gaz à bulle à travers un corps de liquide.  Le liquide vaporisé passe dans une chambre de vapeur qui est de préférence chauffé, et des gouttelettes de liquide sont renvoyés vers le corps de liquide, de sorte que le carburant introduit dans la chambre de combustion est libre de particules de liquide, et à l'état moléculaire de telle sorte que un mélange intime avec l'air, on obtient pour donner un mélange explosif à partir de laquelle l'énergie maximale plus proche contenue dans le combustible liquide est obtenu.  De plus, comme il n'y a pas de particules de liquide introduits dans les chambres de combustion, il n'y aura aucune combustion du combustible et, par conséquent, la température du moteur ne peut pas être augmentée au-dessus de celle à laquelle elle fonctionne le plus efficacement possible.

 

Dans mon brevet US 1.997.497, l'air qui est à bouillonner à travers le corps du combustible liquide est forcé dans et à travers le carburant sous pression et la vapeur de carburant et de l'air passe dans une chambre où ils sont chauffé et amené à se développer.  L'introduction de l'air sous pression et l'expansion du mélange en phase vapeur assure une pression suffisante est maintenue dans le chauffage à la vapeur et la chambre d'expansion, pour amener au moins une partie de celui-ci à être expulsé de celle-ci dans le collecteur d'admission dès que la soupape commander le passage de son ouverture.

 

Conformément à la présente invention, une amélioration des moyens sont prévus pour maintenir le mélange en phase vapeur dans la chambre de chauffage à la vapeur sous une pression prédéterminée, et pour réguler la pression de façon telle qu'il soit à l'optimum pour les conditions particulières dans lesquelles le moteur est à fonctionner.  Ces moyens comprennent de préférence une pompe à piston actionnée par un moteur d'aspiration actionné pour forcer la vapeur dans et à travers la chambre.  La pompe est munie d'une vanne de régulation de pression adapté de sorte que lorsque la pression dans la chambre de vapeur de chauffage est supérieure à la quantité prédéterminée, une partie du mélange de vapeur sera court-circuité du côté de sortie au côté d'aspiration de la pompe, et ainsi être recyclé.

 

L'invention sera décrite plus en détail en liaison avec les dessins annexés, mais en outre cette divulgation et la description doit être considérée seulement comme un exemple de l'invention, et l'invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation de l'invention.

 

DESCRIPTION DES DESSINS

 

Fig.1 est une vue en élévation latérale d'un carburateur selon l'invention.

 

 

Fig.2 est une vue en plan du carburateur

 

 

 

Fig.3 est une vue en coupe verticale agrandie.

 

 

Fig.4 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 4--4 dans Fig.3

 

 

Fig.5 est une vue en coupe de détail en ligne 5--5 dans Fig.3

 

 

Fig.6 est une vue en coupe transversale à travers le moteur de la pompe et de commande, prise suivant la ligne 6--6 dans Fig.2

 

 

Fig.7 est une vue en coupe longitudinale à travers la pompe prise sur la ligne 7--7 dans Fig.2

 

 

Fig.8 est une vue en coupe longitudinale d'une partie du cylindre de pompe, montrant le piston en élévation.

 

 

 

Dans les dessins, une chambre de vaporisation et une atomisation est situé au fond du carburateur et possède une sortie à son sommet pour le passage de la vapeur de carburant et d'air dans une chambre primaire à la vapeur de chauffage 2.

 

La chambre de vaporisation 1 est muni d'un double fond perforé 3 et est normalement rempli de carburant liquide au niveau indiqué sur la Fig.1.  L'air est introduit par la conduite 4 dans l'espace au-dessous du faux-fond 3, et ensuite à travers les perforations 5 dans le faux-fond qui la décompose en une multitude de fines bulles qui passent vers le haut à travers le combustible liquide au-dessus du faux-fond.

 

Le combustible liquide pour maintenir le niveau indiqué dans la chambre 1 passe du réservoir de carburant ordinaire (non représenté) par la conduite 6, et est forcée par la pompe 7 par le conduit 8 par l'intermédiaire d'une paire de buses 9 ayant leurs sorties se trouvent dans la chambre 1, au-dessus de l'niveau du carburant liquide dans elle.  Pompe 7 peut être de n'importe quelle forme légitime, mais est de préférence du type à diaphragme, comme ces pompes à essence sont maintenant de série sur la plupart des voitures.

 

Les buses 9 sont à filetage extérieur à leurs extrémités inférieures afin de faciliter leur assemblage dans la chambre 1 et leur permettent d'être facilement enlevés pour nettoyage devient nécessaire.

 

Les extrémités supérieures des buses 9 sont entourés par des tubes de venturi 10 ayant des chicanes 11 situées à leurs extrémités supérieures à l'opposé des orifices de sortie des buses, comme cela est représenté et décrit en détail dans mon brevet US 1.997.497.  Le combustible liquide est forcé à partir de l'extrémité des buses 9 dans les portions restreintes des tubes de Venturi, provoque une circulation rapide de l'air et de la vapeur dans la chambre à travers les tubes 10 et amène l'air et de la vapeur en contact intime avec le combustible liquide, avec de sorte qu'une partie du combustible liquide est vaporisé.  Des parties non vaporisée du combustible liquide frappent les déflecteurs 11 et sont ainsi brisés plus haut et déviée vers le bas dans le courant ascendant de fluide et de la vapeur de l'air.

 

Pompe 7 est régulée pour fournir une plus grande quantité de combustible liquide à des buses 9 de se vaporiser.  Le carburant liquide en excès tombe dans une chambre de liquide qui provoque la y être maintenu au niveau indiqué.  Lorsque le combustible liquide s'élève au-dessus de ce niveau, le flotteur ouvre la vanne 12 et le carburant en excès s'écoule par le tuyau de trop-plein 13 dans le conduit 14 qui mène au conduit de retour 6 sur le côté aspiration de la pompe 7.  Une telle disposition permet une grande quantité de combustible liquide à faire circuler par la pompe 7 sans davantage de carburant est retiré du réservoir de carburant que ce qui est réellement vaporisé et consommé par le moteur.  Comme la vanne à flotteur 12 sera fixé sur l'extrémité de la tubulure de sortie 13 dès que le niveau de liquide descend en dessous du niveau indiqué, il n'y a pas de risque de passage de la vapeur dans le tuyau 14 et de là dans la pompe 7 pour interférer avec le fonctionnement normal.

 

La quantité de carburant liquide vaporisé par des buses 9 et par le passage de l'air à travers la masse de liquide est suffisante pour fournir un mélange en phase vapeur convenablement enrichi pour l'introduction dans le passage menant au collecteur d'admission du moteur, à travers laquelle le volume principal de l'air passe.

 

La vapeur formée par barbotage d'air dans le carburant liquide dans le fond de la chambre 1 et qui formé par la pulvérisation au niveau des buses 9, passage de la partie supérieure de cette chambre dans la chambre de chauffage principal 2.  Comme il est clairement représenté sur la Fig.1, la chambre 2 comprend un temps relativement long passage en spirale 15 à travers lequel le mélange sous forme vapeur passe progressivement vers l'intérieur à une sortie centrale 16 à laquelle est relié un conduit 17 menant à une pompe à piston 18 qui force le mélange sous forme de vapeur sous pression dans le conduit 19 menant à un orifice d'entrée central 20 d'une chambre de chauffage secondaire 21, qui, comme la chambre de chauffage principale, comporte un temps relativement long en spirale. Le mélange en phase vapeur passe graduellement vers l'extérieur à travers la chambre en spirale 21 et 22 pénètre dans un tube d'air d'aspiration par le bas, ce qui conduit à la tubulure d'admission du moteur, à travers un orifice de sortie 23 commandée par une vanne boisseau rotatif 24.

 

Pour éviter que le moteur de retour de flamme dans la chambre de vapeur 2, les extrémités du passage 19 sont recouverts d'un tamis à mailles fines 25, qui, fonctionnant sur le principe de la lampe de mineur, empêche la vapeur dans la chambre 2 de l'explosion dans le cas d'un retour de flamme, mais n'interfère pas sensiblement avec le passage de la vapeur à partir de la chambre 21 dans le tube d'air 22 lorsque la soupape 24 est ouverte.

 

Le tube d'air 22 est de préférence sous la forme d'un venturi avec la plus grande constriction étant à ce moment où la sortie 23 se trouve, de sorte que lorsque la soupape 24 est ouverte, il y aura une force de traction sur le mélange en phase vapeur du fait de la vitesse accrue de l'air à la partie rétrécie du tube de sortie d'air en face 23, ainsi que d'une force d'expulsion sur elle du fait de la pression maintenue dans la chambre 21 par la pompe 18.

 

Les deux chambres de chauffe en spirale primaire et secondaire 15 et 21 et la partie centrale du tube d'air 22 sont enfermés par un boîtier 26 comportant une entrée 27 et une sortie 28 pour un fluide de chauffage approprié, tel que les gaz provenant de la tubulure d'échappement.

 

Pompe 18, qui sert à forcer le mélange sous forme de vapeur à partir de la chambre de chauffage primaire 2 dans et à travers la chambre secondaire 21, comprend une chambre de travail 29 de piston creuse 30, pourvue d'une entrée 31 contrôlée par la vanne 32, et un orifice de sortie 33 commandée par une vanne 34 l'extrémité de la chambre de travail 29 à laquelle est raccordé le conduit 17, qui effectue le mélange en phase vapeur à partir de la chambre de chauffage principal 2, présente une soupape d'admission 35, et l'extrémité opposée de la chambre de travail a un orifice de sortie 36 commandée par une vanne 37 positionnée dans une chambre auxiliaire 38, qui est relié à tuyau de sortie 19 qui conduit le mélange en phase vapeur sous pression à la chambre de chauffage secondaire 21.  Chacune des soupapes 32, 34, 35 et 37 est du type à sens unique. Ils sont présentés comme étant des clapets actionnés par gravité, mais on comprendra que ressort ou d'autres types de valves à sens unique peuvent être utilisés si on le souhaite.

 

Un côté du piston 30 est formée avec une crémaillère 39 qui est reçu dans une rainure 39a de la paroi formant le cylindre de la pompe.  La crémaillère 39 est en prise avec un pignon droit d'actionnement 40 porté sur une extrémité de l'arbre 41 et fonctionnant dans un logement 42 formé sur le cylindre de la pompe.  L'autre extrémité de l'arbre 41 porte un pignon droit 43, qui vient en prise et est actionné par une crémaillère 44 réalisée sur un piston 46 d'un moteur à double effet 47.  La construction particulière du moteur à double effet 47 n'est pas importante, et il peut être d'un type à vide utilisée pour le fonctionnement des essuie-glaces sur les voitures, dans ce cas, un tuyau souple 48 pourrait être relié à la tubulure d'admission du moteur pour fournir le vide nécessaire au fonctionnement du piston 45.

 

Sous l'influence du moteur à double effet 47, le piston 30 de la pompe a un mouvement de va et vient dans la chambre de travail 29.  Le mouvement du piston vers la gauche sur la figure 7 a tendance à comprimer le mélange en phase vapeur dans la chambre de travail entre l'extrémité du piston et l'orifice d'entrée du tuyau 17, et provoque une soupape 35 à être forcée fermement contre l'ouverture d'entrée.  D'une manière analogue, les vannes 32 et 34 sont forcés ouverte et le mélange sous forme vapeur dans la partie de la chambre de travail est forcé à travers l'entrée 31 dans l'extrémité du piston 30, à l'intérieur du piston, où il déplace le mélange en phase vapeur y et la force dans l'espace entre l'extrémité de droite du piston et l'extrémité droite de la chambre de travail.  Le passage du mélange sous forme de vapeur dans l'extrémité droite de la chambre de travail est complétée par le vide partiel créé là où le piston se déplace vers la gauche.  Au cours de ce mouvement du piston, la soupape 37 est maintenue fermée et empêche tout retour d'aspiration du mélange sous forme de vapeur à partir de la chambre de chauffage secondaire 21.

 

Lorsque le moteur 47, les revers piston 30 se déplace vers la droite et le mélange en phase vapeur à l'extrémité droite de la chambre de travail est forcé passé vanne 37 par la conduite 19 dans la chambre de chauffage secondaire 21.  Dans le même temps, un vide est créé derrière piston 30 qui conduit à l'extrémité gauche de la chambre de travail étant remplie de nouveau avec le mélange en phase vapeur à partir de la chambre de chauffage primaire 2.

 

Comme le fonctionnement de la pompe 47 varie en fonction de la dépression créée dans la tubulure d'admission, il doit être réglée de telle sorte que le mélange en phase vapeur est pompé dans la chambre de chauffage secondaire à une vitesse suffisante pour maintenir une pression plus grande, il est nécessaire que.  Afin que la pression régnant dans la chambre de travail peut à tout moment être maintenue à la valeur optimale, un tuyau 50 comportant une vanne de régulation de pression réglable 51 est montée entre les conduites d'entrée et de sortie 17 et 19 de valve 51 permettra à une partie de la mélange de vapeur évacuée par la pompe à contourner vers l'entrée 17 de sorte qu'une pression prédéterminée par le siège de soupape 51 volonté en tout temps être maintenue dans la deuxième chambre de chauffage 21.

 

Tube d'air 22 est munie d'une vanne papillon des gaz 52 et une vanne d'étranglement 53, comme il est habituel avec les carburateurs adaptés pour être utilisés avec des moteurs à combustion interne.  Les tiges d'exploitation 54, 55 et 56 pour les valves 52, 53 et 24 respectivement, s'étendent à travers le boîtier 26 un bras d'actionnement 57 est fixé rigidement à l'extrémité extérieure de la tige 55 et est reliée à une tige 58 qui s'étend vers le tableau de bord de la voiture , ou tout autre endroit commode pour le conducteur. L'extrémité extérieure de la tige 56 de soupape 24 qui commande la sortie 23 de la chambre de chauffage secondaire 21 a une extrémité d'un bras de manoeuvre 59 fixé solidement à elle.  L'autre extrémité est reliée à pivotement à un lien 60 qui s'étend vers le bas et se raccorde de façon pivotante à une extrémité d'un levier coudé 61, rigidement fixée à l'extrémité de la tige 54 de la soupape d'étranglement 52.  L'autre extrémité du levier coudé est relié à un tige de commande 62 qui, comme la tige 58, s'étend à un endroit commode pour le conducteur.  Des vannes 24 et 52 sont reliées pour un fonctionnement simultané de sorte que lorsque le papillon des gaz 52 est ouvert pour augmenter la vitesse du moteur, la vanne 24 est également ouverte pour admettre une plus grande quantité du mélange en phase vapeur chauffée de la chambre de chauffage secondaire 21.

 

Bien que la dépression créée par la pompe 18 d'ordinaire va créer un vide suffisant dans la chambre de chauffage primaire 2 l'air d'être aspiré dans et vers le haut à travers le corps de combustible liquide dans le fond de la chambre une vaporisation à provoquer, dans certains cas, il peut être souhaitable d'prévoir des moyens supplémentaires pour forcer l'air dans et à travers le liquide, et dans de tels cas, une pompe auxiliaire peut être prévu à cet effet, ou le conduit d'air 4 peut être muni d'une admission en forme d'entonnoir qui est placé derrière la soufflante du moteur 63 qui est habituellement placé derrière le radiateur du moteur.

 

La description qui précède a été donnée à propos d'un type de carburateur à courant descendant, mais il est bien entendu que l'invention n'est pas limitée à l'utilisation avec ce type de carburateur et que la manière dont le mélange d'air et de la vapeur est introduite dans le les cylindres du moteur est sans importance en ce qui concerne les avantages du carburateur sont concernés.

 

Avant le carburateur est mise en service, la vanne de régulation de pression 51 dans le conduit de dérivation 50 est ajustée de telle sorte que la pression la mieux adaptée aux conditions dans lesquelles le moteur doit être actionné, est maintenu dans la chambre de chauffage secondaire 21.  lorsque la vanne 51 est ainsi défini et que le moteur démarré, la pompe 18 va créer un vide partiel dans la chambre de chauffage primaire 2 et amener l'air d'être aspiré par le conduit 4 à bulles vers le haut à travers le combustible liquide dans le fond de la vaporisation et de la chambre d'atomisation 1 avec le résultat de la vaporisation d'une partie du carburant liquide.  Dans le même temps, la pompe 7 est mis en fonctionnement et le combustible liquide est pompé depuis le réservoir de carburant par les injecteurs 9 qui se traduit par une quantité supplémentaire de carburant est vaporisé.  La vapeur résultant de cette atomisation du carburant liquide et le passage d'air à travers la masse du liquide, va passer dans et à travers une chambre en spirale où ils seront chauffés par les produits de combustion dans la chambre formée par l'enveloppe entourant le 26 la vapeur de carburant et d'air progressivement passer vers l'intérieur à travers la sortie 16 et par le conduit 17 à la pompe 18 qui les forcera dans la chambre de chauffage secondaire 21 dans laquelle ils sont maintenus à la pression prédéterminée par la soupape de régulation de pression 51 le mélange sous forme vapeur est en outre chauffé dans la chambre 21 et passe en spirale vers l'extérieur à la sortie de la soupape à commande 23 qui débouche dans le tube d'air 22 qui conduit le volume principal de l'air au collecteur d'admission du moteur.

 

Le chauffage du mélange sous forme vapeur dans les chambres de chauffage 2 et 21, a tendance à provoquer leur expansion, mais l'expansion dans la chambre 21 est empêchée en raison de la soupape de régulation de pression 51.  Cependant, dès que le mélange en phase vapeur chauffé passe soupape 24 et est introduit dans l'air circulant à travers le tube d'admission 22, il est libre de se dilater et de ce fait devenue relativement faible de sorte qu'un mélange plus intime avec l'air est obtenue avant le mélange est éclatée dans les cylindres du moteur.  Ainsi, on verra que la présente invention fournit non seulement un moyen dans lequel le mélange en phase vapeur à partir de la chambre de chauffage 21 est forcé dans l'air passant à travers le tube d'air 22 par une force positive, mais il est également chauffée à un degré tel que après qu'il a quitté la chambre 21 il augmentera dans une mesure telle à avoir une densité inférieure à ce qu'elle serait si elle est introduite directement dans la chambre de vaporisation et une atomisation dans le tube d'air 22.

 

La majorité des particules de liquide entraînées par le mélange en phase vapeur quittant une chambre sont séparés dans la première moitié la plus externe de la spirale de la chambre de chauffage primaire 2 et drainés dans le corps de combustible liquide dans le réservoir de liquide 1.  Toutes les particules qui ne sont pas ainsi séparé, sera réalisée sur le mélange en phase vapeur et en raison de la circulation de ce mélange et l'application de chaleur, sera vaporisé avant le mélange sous forme vapeur est introduite dans le tube d'air 22 de la chambre de chauffage secondaire 21 ainsi que "sèche "vapeur est introduit dans les cylindres du moteur et une combustion dans les cylindres du moteur de particules liquides du carburant, ce qui aurait tendance à augmenter la température du moteur au-dessus de son niveau le plus efficace, est évitée.

 

Alors que les plus complètes avantages de l'invention sont obtenus en utilisant à la fois un primaire et la chambre de chauffage secondaire, la chambre de chauffage primaire peut, si on le désire, être éliminé et le mélange en phase vapeur pompée directement à partir de la vaporisation et de la chambre 1 d'atomisation dans la chambre de chauffage en spirale 21.

 

De la description qui précède, on verra que la présente invention fournit une amélioration par rapport au carburateur décrit dans mon brevet US 1997497, en ce qu'il est possible de maintenir le mélange en phase vapeur dans la chambre de chauffage 21 sous une pression prédéterminée, et que, dès que le mélange sous forme vapeur est introduite dans l'alimentation principale d'air passant dans le collecteur d'admission du moteur, il se dilate et atteint une densité à laquelle il se forme un mélange intime avec l'air.  En outre, l'introduction du mélange sous forme de vapeur dans le courant d'air dans le tube 22, provoque une certaine turbulence qui tend également à donner un mélange plus intime des molécules de vapeur avec l'air.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IVOR NEWBERRY :  HAUTE MPG CARBURATEUR

 

Brevet US 2,218,922          22 Octobre 1940              Inventeur: Ivor B. Newberry

 

VAPORISATEUR POUR MOTEURS A COMBUSTION

 

 

Ce brevet décrit une conception de carburateur qui était en mesure de produire des chiffres très élevés mpg en utilisant de l'essence disponible aux Etats-Unis dans les années 1930 mais qui n'est plus disponible que l'industrie pétrolière ne veut pas carburateurs haute mpg fonctionnels pour être à la disposition du public.

 

 

DESCRIPTION

Cette invention se rapporte à alimenter les dispositifs de vaporisation pour des moteurs à combustion et plus particulièrement, concerne des améliorations dans des dispositifs du type dans lequel il est prévu d'utiliser les gaz d'échappement des moteurs comme un moyen de chauffage pour faciliter la vaporisation du carburant.

 

Un but de l'invention est de fournir un dispositif qui va conditionner le carburant d'une manière telle que son énergie potentielle peut être pleinement utilisée, assurant ainsi un meilleur rendement du moteur et une économie de la consommation de carburant, et en empêchant la formation de dépôts de carbone dans les cylindres du moteur et la production de monoxyde de carbone et d'autres gaz indésirables.

 

Un autre but est de fournir un dispositif qui est conçu de telle sorte que le carburant est livré à des cylindres du moteur dans un état hautement vaporisé, sec et augmentée, cet objet envisager un dispositif qui est disponible comme un pot d'échappement, dans lequel la vaporisation et l'expansion des composants liquides est effectuée à des pressions sous-atmosphériques et avant leur mélange avec le composant de l'air.

 

Un autre objet encore est de fournir un dispositif qui va conditionner les composants du carburant, de telle manière qu'ils soient uniformément et intimement mélangés sans l'utilisation d'un carburateur.

 

Un autre objet encore est de fournir un dispositif qui permette l'utilisation de différents grades inférieurs et peu coûteux de carburant.

 

 

DESCRIPTION DES DESSINS

 

Fig.1 est une vue en élévation de l'appareil tel qu'il est appliqué au moteur d'un véhicule à moteur.

 

 

 

Fig.2 est une vue agrandie de l'appareil, partiellement en élévation et partiellement en coupe.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig.3 est une section suivant la ligne 3--3 dans Fig.2

 

 

Fig.4 est une section suivant la ligne 4--4 dans Fig.3

 

 

 

 

 

 

 

Fig.5 est une coupe partielle suivant la ligne 5--5 dans Fig.3

 

 

Fig.6 est une section suivant la ligne 6--6 dans Fig.4

 

 

 

DESCRIPTION

Le dispositif tel que représenté, comporte des boîtiers similaires 8 et 9 qui sont fixés ensemble comme une unité et qui sont formées pour fournir des chambres de vaporisation 10 et 11, respectivement, étant entendu que le nombre d'enveloppes peut être modifiée.  Deux séries de nervures 12 sont formées dans chacune des chambres de vaporisation, les nervures de chaque série étant espacées les unes des autres de manière à fournir des passages de branche 13 et étant espacées les côtes de la série adjacente à fournir des passages principaux 14 dont la branche passages communiquent.

 

Les chambres de vaporisation sont fermées par des plaques de recouvrement 15.  Les plaques de couverture comportent des chicanes 16 qui sont supportés dans les espaces entre les nervures 12.  Les déflecteurs s'étendent à travers les passages principaux 14 et dans, mais pas aux extrémités de la branche 13 de fournir des passages d'des chemins tortueux.  Sortie 10a de la chambre 10 est reliée par un conduit 17 vers l'entrée 11a de la chambre 11 de sortie 18 de la chambre 11, est relié par un conduit 19 avec la chambre 20, qui est situé à l'extrémité inférieure du tube 21 qui est à son tour reliée à l'extension et à mélanger 22, 22a de la tubulure d'admission du moteur.  Extension 22 contient une soupape 23 qui est relié par un levier 23a (Fig.1) et la tige 23b de la manette des gaz classique (non représenté).

 

Le combustible liquide est introduit dans la chambre de vaporisation 10 par la buse 24 qui est reliée par le conduit 25 à un réservoir 26 dans lequel le niveau de carburant est maintenu par flotteur commandé par vanne 27, le combustible étant amené au réservoir par la conduite 28.

 

Conformément à l'invention, les nervures 12 sont creuses, chacune étant formée pour fournir une cellule 29.  Les cellules dans une série de nervures ouvertes d'un côté dans une chambre d'entrée 30, tandis que les cellules de la série de compagnon ouverts sur un côté dans une la chambre de sortie 31 les cellules des deux séries de nervures ouvertes à leurs dos dans une chambre de raccordement 32, qui est situé derrière les nervures et qui est fermée par une plaque de recouvrement 33.  Enveloppes 8 et 9 sont disposés bout-à-bout de sorte que le la chambre de sortie de 9 communique avec la chambre d'entrée de 8, les gaz provenant du collecteur d'échappement 34 est introduit dans la chambre d'entrée du boîtier 9 par l'extension 34a. \Les gaz d'échappement entrent dans la série de cellules à la droite du boîtier, passer à travers les cellules dans la chambre de raccordement à l'arrière, puis entrer dans la chambre d'entrée de l'enveloppe 8 Ils passent successivement par les deux séries de cellules et entrer échappement tuyau 35 les gaz d'échappement quittent la chambre de sortie 31, et le chemin le long duquel ils voyagent est clairement indiqué par les flèches dans la Fig.6.  Comme les gaz passent à travers les enveloppes 8 et 9, la vitesse est réduite à un degré tel qu'un pot d'échappement (silencieux) ou un autre dispositif de silencieux est rendu inutile.

 

Il est évident que lorsque le moteur fonctionne à une température normale, le carburant liquide introduit dans la chambre 10 sera vaporisée immédiatement en contact avec les parois chaudes de nervures 12.  La vapeur ainsi produite est divisé en deux courants, dont l'un est causée entrer chacun des passages de dérivation à un côté du boîtier et l'autre est amené à entrer dans chacun des passages de dérivation au niveau du côté opposé de l'enveloppe.  Les deux flux de vapeur de fusion lors de leur passage autour de la chicane finale et entrent conduit 17, mais sont à nouveau divisées et chauffé d'une manière similaire comme ils traversent boîtier 9.  Chacun des flux de vapeur est constamment en contact avec les parois chauffées du hautement 12.  nervures ce passage de la vapeur à travers les enveloppes provoque la vapeur à chauffer à un degré tel qu'un gaz très sec est produit vaporisé.  A cet égard, on notera que les chambres de vaporisation sont maintenus sous un vide et que la vaporisation est effectuée en l'absence d'air.  La conversion du liquide en vapeur très étendu est ainsi assurée. Le débit des gaz d'échappement à travers les enveloppes 8 et 9 est dans la direction opposée à l'écoulement de la vapeur.  La vapeur est chauffée par étapes et est introduit dans la chambre 20 à sa température la plus élevée.

 

L'air qui est mélangé avec la vapeur de combustible, entre dans le conduit 21 après passage à travers un filtre classique 36, la quantité d'air étant régulé par la vanne 37.  L'invention envisage également le chauffage de l'air avant son entrée dans la chambre de mélange 20.  Pour a cet effet, une enveloppe 39 est formée autour du tuyau 21 la veste comporte une chambre 40 qui communique avec la chambre 32 du boîtier 9 par le conduit d'entrée 41 et avec la chambre correspondante de l'enveloppe 8 par la tubulure de sortie 42 une partie des gaz d'échappement est ainsi amené à passer à travers la chambre 40 pour chauffer l'air qui passe dans le conduit 21 sur le chemin de la chambre de mélange.  Valve 37 est reliée à la vanne 23 par les bras 43 et 43a et de liaison 44 de sorte que le volume d'air admis dans la chambre de mélange est augmenté en proportion que le volume de vapeur est augmenté.  Comme la vapeur de carburant et de l'air sont toutes deux chauffées à une température élevée et sont dans un état hautement expansé quand ils entrent dans la chambre de mélange, ils s'unissent facilement pour donner un mélange uniforme, l'utilisation d'un carburateur ou d'un dispositif semblable à cet effet être inutile.

 

De ce qui précède il est évident que les composants du mélange de carburant sont chauffés séparément, avant leur entrée dans la chambre 20 de mélange pour la vapeur qui est produite est sec (ne contenant pas de gouttelettes de carburant liquide) et les très étendu, une combustion complète est assurée.  L'énergie potentielle représentée par la vapeur peut donc être entièrement utilisée, assurant ainsi un meilleur rendement du moteur et une économie dans la consommation de carburant.  Dans le même temps, la formation de dépôts de carbone dans les chambres de combustion et la production de monoxyde de carbone et d'autres gaz d'échappement est empêchée indésirables.  Le dispositif présente l'avantage supplémentaire que, du fait de la haute température à laquelle le carburant est chauffé avant son entrée dans les chambres de combustion, différentes qualités inférieures et peu coûteux de carburant peuvent être utilisées avec des résultats satisfaisants.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ROBERT SHELTON :  HAUTE MPG CARBURATEUR

 

Brevet US 2,982,528               2 mai 1940                 Inventeur : Robert S. Shelton

 

SYSTÈME DE VAPEUR DE CARBURANT

 

 

Ce brevet décrit une conception de carburateur qui était en mesure de produire des chiffres très élevés mpg en utilisant de l'essence disponible aux Etats-Unis dans les années 1930 mais qui n'est plus disponible que l'industrie pétrolière ne veut pas carburateurs haute mpg fonctionnels pour être à la disposition du public.

 

 

DESCRIPTION

La présente invention concerne des améliorations dans les systèmes de vapeur de carburant qui doivent être utilisées pour les moteurs à combustion interne.

 

Un objet de la présente invention est de fournir un système d'alimentation en vapeur qui fournira une grande économie de carburant depuis environ huit fois le kilométrage qui est obtenue par le moteur à combustion classique, est fournie par l'utilisation de ce système.

 

Un autre objet de l'invention est de fournir un système d'alimentation en vapeur qui est muni d'un réservoir pour contenir le carburant liquide, qui est chauffé à fournir de la vapeur à partir de laquelle le

moteur à combustion interne fonctionne.

 

Avec les objets et avantages ci-dessus et d'autres en vue, l'invention comprend les nouveaux détails de construction, l'agencement et la combinaison des parties décrites plus en détail ci-dessous, et selon illustré dans les dessins annexés.

 

 

 

DESCRIPTION DES DESSINS

 

Fig.1 est une vue en élévation d'un système d'alimentation de vapeur mettant en oeuvre l'invention.

 

 

 

 

Fig.2 est une vue agrandie, partiellement en coupe, montrant la partie formant carburateur du système représenté sur la Fig.1.

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig.3 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 3--3 de Fig.2

 

 

 

Fig.4 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 4--4 de Fig.2

 

 

Fig.5 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 5--5 de Fig.2

 

 

 

Les numéros de référence figurant dans les dessins se rapportent toujours au même point dans chacun des dessins.  Le système d'alimentation de vapeur 10 comprend un conduit 11 qui est relié au réservoir de carburant à une extrémité et à un carburateur 12 à l'extrémité opposée.  Dans le conduit 11, il s'agit d'un filtre à carburant 13 et une pompe électrique à carburant 14 de fil 15 des motifs de la pompe et du fil 16 relie la pompe à une jauge à carburant 18 sur lequel est monté un interrupteur 17 qui est relié à une batterie 19 du moteur par fil 20.

 

La jauge de carburant / commutateur est de construction classique et est du type décrit dans les brevets US 2894093, US 2825895 et US 2749401.  L'interrupteur est construit de telle sorte que un flotteur dans le liquide dans la jauge, ouvre une paire de contacts lorsque les hausses de liquide et cette coupe de la pompe électrique 14.  Comme le flotteur diminue en raison de la consommation du combustible liquide dans le corps, l'flotteur tombe, la fermeture des contacts et de démarrer la pompe 14 qui reconstitue le carburant liquide dans le corps.

 

Carburateur 12 comporte une cuvette circulaire en forme de dôme ou d'un réservoir 21 qui est muni d'une ouverture à rebord 22 situé au centre de sorte que le réservoir 21 est monté sur un col tubulaire 23 d'un apratured collerette 24 sur l'extrémité inférieure de la gorge 23 est positionné sur l'entrée 25 collecteur d'un moteur à combustion interne 26 et des fixations 27 pour fixer la collerette du collecteur dans une position fixe.

 

Un contrôle de la vapeur de la vanne papillon 28 est monté de manière pivotante dans l'extrémité inférieure de la gorge 23 et la vanne 28 commande l'entrée de la vapeur dans le moteur et ainsi de contrôler sa vitesse.

 

Pompe à carburant 29, ayant une entrée 30, est monté dans le fond du réservoir 21 de sorte que l'orifice d'entrée 30 communique avec l'intérieur du réservoir.  Un tube de poussée ou alimentation 31 relié à la pompe 29 pénètre dans la gorge 23 de sorte que par l'intermédiaire d'une liaison 32 qui est reliée à la pompe 29 et à une tringlerie de soupape de commande 28 et la pédale d'accélérateur du moteur, le combustible brut peut être forcé dans la gorge 23 pour démarrer le moteur quand il est froid.

 

L'extrémité supérieure de la gorge 23 est retournée sur elle-même pour fournir une portion creuse en forme de bulbe à l'intérieur 33 d'un réservoir 21 thermoplongeur 34 est positionné dans le fond du réservoir et le fil 35 motifs chauffage.  Un thermostat 36 est monté dans la paroi du réservoir et s'étendant dedans.  Fil 37 relie le thermostat au dispositif de chauffage 34 et le fil 38 reliant le thermostat à la commande du thermostat 39 de fil 40 relie la commande de l'interrupteur d'allumage 41 qui à son tour est relié à la batterie 19 par des fils 20 et 42.

 

Une paire de relativement espacés parallèles perforé chicanes plaques 43 et 44, sont reliés à la partie en forme de bulbe 33 sur l'extrémité supérieure de la gorge 23, et une deuxième paire de déflecteurs perforés 45 et 46 s'étendent vers l'intérieur à partir de la paroi du réservoir 21 parallèle à chaque autre et parallèlement à chicane plaques 43 et 44.

 

Les déflecteurs sont disposés en quinconce les uns aux autres de telle sorte que la plaque déflectrice 45 est compris entre les plaques de chicane 43 et 44 et le déflecteur 46 s'étend au-dessus de la plaque de chicane 44.

 

De plaque d'arrêt 45 présente une ouverture centrale 47 et le déflecteur 46 présente une ouverture centrale 48 qui a un plus grand diamètre que l'ouverture 47.  Le dôme supérieur 49 du réservoir 21, s'étend dans une entrée d'air tubulaire 50 qui s'étend vers le bas dans la gorge 23 et un support anneau 51 est positionné à l'extérieur de la partie supérieure en forme de dôme, aligné verticalement avec l'apport 50 d'un filtre à air 52 est monté sur la bague de montage 51 par un accouplement 53, de même que la procédure habituelle, et un croisillon 54 est monté à l'extrémité supérieure de bague de montage 51 pour briser l'air qui entre dans l'anneau de 51 filtre à air 52.

 

En fonctionnement, avec 12 carburateur monté sur le moteur à combustion interne à la place d'un carburateur conventionnel, le contacteur d'allumage est mis sous tension 41.  Actuel de la batterie 19 entraînera la pompe 14 pour déplacer l'essence liquide dans le réservoir 21 jusqu'à ce que l'interrupteur à flotteur 18 coupe la pompe lorsque le combustible liquide A a atteint le niveau B dans le réservoir.  La commande 39 est ajustée de sorte que le thermostat 36 fonctionnera chauffage 34 jusqu'à ce que le combustible liquide a atteint une température de 105 F à laquelle le temps de chauffage 34 est coupé.  Lorsque le combustible liquide a atteint la température adéquate, la vapeur sera disponible pour suivre le parcours indiqué par les flèches sur la Fig.2.

 

Le moteur est alors lancée et si la pédale est actionnée, la pompe 29 va provoquer carburant brut de liquide d'entrer dans le collecteur d'admission 25 jusqu'à ce que la vapeur du carburateur est aspiré dans le collecteur d'amener le moteur à fonctionner.  Comme le combustible est consommé, la pompe 14 va de nouveau être actionnée et chauffage 34 sera exploité par thermostat 36.  Ainsi, le fonctionnement tel que décrit va continuer aussi longtemps que le moteur est en marche et que le commutateur d'allumage est tourné sur 41.  Réservoir 21 tiendra de 4 à 6 pintes (2 à 4 litres) de carburant liquide et que seule la vapeur du carburant chauffée fera le carburateur 12 à faire tourner le moteur, le moteur fonctionnera pendant une longue période avant plus de carburant dans le réservoir 21.

 

Chicanes 43, 44, 45 et 46 sont disposés en quinconce pour éviter les éclaboussures de liquide dans le carburant du carburateur.  Le niveau B du carburant dans le réservoir 21 est maintenue constante par un interrupteur 18 et avec tous les éléments correctement fermés, le système de vapeurs de carburant 10 fera fonctionner le moteur de manière efficace.

 

Valve 28 commander l'entrée de la vapeur dans le collecteur d'admission 25, contrôle la vitesse du moteur de la même manière que la soupape de régulation dans un carburateur conventionnel.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HAROLD SCHWARTZ :  HAUTE MPG CARBURATEUR

 

Brevet US 3,294,381            27 Décembre 1966           Inventeur: Harold Schwartz

 

CARBURATEUR

 

 

Ce brevet décrit un dessin de carburateur qui a été en mesure de produire des chiffres très haute mpg utilisant l'essence disponible aux États-Unis à l'époque, mais qui n'est plus disponible car l'industrie pétrolière ne veut pas de carburateurs mpg haute fonctionnelle pour être accessible au public.

 

 

DESCRIPTION

Cette invention se rapporte à une construction de carburateur.  Un objet de la présente invention est de fournir un carburateur dont le carburant est traité par les gaz d'échappement d'un moteur chaud avant d'être combinés avec l'air et être introduit dans le moteur.

 

Un autre objet de l'invention est de fournir un carburateur comme caractérisé plus haut, qui fait circuler le carburant des fumées chargées de manière à libérer des globules extraordinairement élevés du carburant, assurant ainsi que le seul combustible finement divisé et préchauffé de consistance du brouillard est alimentée à la tubulure d'admission du moteur.

 

Le carburateur présent, lorsqu'il est utilisé pour l'alimentation du moteur six cylindres d'une voiture populaire, amélioré les miles par gallon de performance dans des conditions normales de conduite à l'aide d'une note commune de carburant, de plus de 200 %.   Cette augmentation de l'efficacité a été obtenue par le préchauffage du carburant et de le garder sous faible pression imposée par succion appliquée du carburateur dans le but de maintenir le niveau de carburant pendant le fonctionnement du moteur.  Cette basse pression dans le carburateur provoque une augmentation de vaporisation du carburant dans le carburateur et augmente l'efficacité de fonctionnement.

 

Cette invention a également pour ses objets ; pour fournir un carburateur qui est positif dans l'opération, facile à utiliser, facilement installé dans sa position de travail, faciles à enlever du moteur économique de la fabrication, de conception relativement simple et facilité d'entretien et de la supériorité générale.

 

L'invention comprend également de nouveaux détails de construction et roman des combinaisons et des arrangements de pièces, qui apparaîtra plus pleinement dans le cadre de la description qui suit et qui est basé sur les dessins annexés.  Cependant, les dessins et la description qui suit simplement décrit un mode de réalisation de la présente invention et sont donnés uniquement comme une illustration ou un exemple.

 

 

DESCRIPTION DES DESSINS

 

Dans les dessins, tous les numéros de référence s'appliquent les mêmes pièces dans chaque dessin.

 

Fig.1 est une vue en plan en partie brisée d'un carburateur construit conformément à la présente invention, illustrée avec une alimentation en carburant, système d'alimentation et de retour.

 

 

Fig.2 est une vue en coupe verticale du carburateur prise sur le plan de la ligne 2--2 dans Fig.1

 

 

 

Fig.3 est une élévation latérale partielle et vue en coupe partielle du carburateur, montrant des détails de structure supplémentaires

 

 

 

Le carburateur est monté de préférence sur le tube d'air habituel hotte 5 qui reçoit un écoulement d'air à travers le filtre à air.  Tube 5 est muni d'un étranglement ou papillon soupape qui contrôle le flux et comporte un passage venturi écoulement croissante.  Ces traits communs de l'alimentation en carburant dans le collecteur d'admission du moteur ne sont pas représentés puisque ces caractéristiques sont bien connus et ils sont également décrits dans ma demande de brevet en instance n ° de série 182 420 maintenant abandonné.  La présente carburateur incarne améliorations par rapport à la divulgation de la demande antérieure.

 

La présente carburateur comprend un boîtier 6 monté sur le tube d'air 5, et conçu pour contenir un bassin peu profond de carburant 7, une terminaison d'entrée de carburant 8 dans une buse de pulvérisation 9, un collecteur de gaz d'échappement 10 à la conduite des gaz d'échappement chauffés pour rejeter à la pulvérisation de carburant qui sort de la buse 9 et destiné à chauffer le réservoir de carburant en dessous de 7.  Des moyens de 11 à frotter le mélange carburant-vapeurs pour éliminer les grosses gouttelettes de carburant à partir du mélange (les gouttelettes tombent dans la piscine 7 ci-dessous), un tube de buse 12 pour recevoir le mélange épuré et passer le mélange sous l'action de venturi dans le tube d'air 5 où il est combiné avec de l'air et rendu prêt pour l'injection dans le collecteur d'admission du moteur.   Tube de collecte 13 est relié à une sortie 14 pour l'établissement de la piscine du combustible en excès 7 pendant le fonctionnement du carburateur.

 

Le système relié au carburateur est représenté sur la Fig.1, et comprend un réservoir de carburant 15, une pompe à carburant généralement classique 16 pour aspirer le carburant du réservoir et la diriger vers l'entrée 8, un filtre à carburant 17, et une pompe 18 reliée à série entre le réservoir de carburant et la sortie 14 de mise sous tube d'aspiration 13 et de tirer l'excès de carburant du carburateur à cuve 15 en arrière de re-circulation vers l'entrée 8.

 

Carburateur logement 6 peut être circulaire, tel qu'illustré et assez plat par rapport à son diamètre, afin d'avoir un grand fond plat 20 qui, avec le cylindrique mur 21, détient la piscine de combustible 7.  Couvercle 22 entoure la partie supérieure du boîtier.  Le bas 20 et couvercle 22 ont aligné les ouvertures centrales à travers lequel le tuyau d'aspiration 5 se prolonge, cette pipe formant l'intérieur du boîtier, créant un espace annulaire interne 23.

 

L'entrée de combustible 8 est relié pour couvrir 22 par une liaison amovible.  Buse de pulvérisation 9 s'étend à travers le couvercle.  Bien que le dessin montre trous de pulvérisation d'émission de 24 agencés pour fournir une pulvérisation vers la buse 7, la buse peut être formée de sorte que la pulvérisation est directionnel comme souhaité pour réaliser la prise mutuelle la plus efficace du combustible pulvérisé avec le gaz de chauffage fournis par le collecteur 10 .

 

Le collecteur est représenté comme un tube 25 qui présente et fin 26 s'étendant à partir de la chambre de remontée de chaleur classique (non représenté) du moteur, la flèche 27 indiquant le débit de gaz d'échappement dans le tuyau 25 Le tube peut entourer la partie inférieure du boîtier 6, pour chauffer le réservoir de carburant 7 par transfert de chaleur à travers la paroi du boîtier.  Le tube collecteur est représenté avec une extrémité d'évacuation 28 qui s'étend dans le boîtier dans une direction vers l'intérieur et vers le haut vers la buse 9 de sorte que les gaz d'échappement s'écoulant dans le tuyau se mélangent avec le combustible pulvérisé et le chauffer à la sortie de la buse.

 

Le carburant lavage moyen 11 est représenté comme une chambre incurvée 29 situé à l'intérieur logement 6, muni d'une série de chicanes parois 30 qui causent le carburant brouillard des fumées chauffé à suivre un chemin sinueux et intercepter les gouttelettes plus lourdes de carburant qui a ensuite descendent les faces des parois de chicane, à travers des ouvertures 31 dans la paroi de fond 32 de la chambre de lavage 29 dans l'espace intérieur 23 du boîtier 6 au-dessus du niveau de la piscine de combustible 7.

 

Tube de collecte 13 est également représenté en tant que portée par le couvercle du boîtier 22 et peut être ajusté de telle sorte que son extrémité inférieure ouverte est ainsi espacée du boîtier inférieur 20 pour régler la profondeur du bassin 7, qui est de préférence au-dessous de la paroi de fond 32 de l'épuration 29 étant donné que cette chambre tuyau est soumis à l'aspiration de la pompe 18 par la sortie 14 et le filtre 17, le niveau du réservoir 7 est maintenu par le carburant en excès étant retourné vers le réservoir 15 par la pompe 16.

 

On verra que la surface de la piscine 7 est non seulement soumis à l'action dans le tube venturi 5, mais aussi à l'aspiration de la pompe 18, comme il attire l'excès de carburant de retour au réservoir de carburant 15.   Ainsi, la surface de la piscine est à l'quelque peu inférieure à la pression atmosphérique, ce qui augmente le taux de vaporisation de la surface de la piscine, la vapeur résultante se combinant avec le flux de la chambre de lavage au tube de courant descendant 5.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

OLIVER TUCKER :  CARBURATEUR DE HAUTE MPG

 

Brevet américain 3 653 643              4 avril 1972               Inventeur: Oliver M. Tucker

 

CARBURATEUR

 

 

Ce brevet décrit un dessin de carburateur qui a été en mesure de produire des chiffres très haute mpg utilisant l'essence disponible aux États-Unis à l'époque, mais qui n'est plus disponible car l'industrie pétrolière ne veut pas de carburateurs mpg haute fonctionnelle pour être accessible au public.

 

 

RÉSUMÉ

Un carburateur, y compris un logement ayant un réservoir de liquide dans le fond, une entrée d'air dans la partie supérieure du boîtier, un tuyau de refoulement coaxialement monté dans le boîtier et clôturant court de la partie supérieure du boîtier et une volatilisation poreux filtrer beaucoup de remplissage du réservoir.  Un déflecteur est monté concentriquement dans le boîtier et s'étend partiellement dans le filtre de vaporisation dans le réservoir pour dévier l'air entrant par le filtre.  Le niveau de combustible liquide dans le réservoir est maintenu au-dessus du fond de la cloison, afin que l'air qui entre dans le carburateur par le biais de l'entrée doit passer par le combustible liquide et vapeur filtre dans le réservoir avant des rejeter par la sortie.  Une prise d'air secondaire est fournie dans la partie supérieure du boîtier pour contrôler le rapport carburant / air du combustible vaporisé en passant dans le tuyau de refoulement.

 

 

CONTEXTE DE L'INVENTION

Il est généralement bien connu que le combustible liquide doit être vaporisé afin d'obtenir une combustion complète.  Combustion incomplète du carburant dans les moteurs à combustion interne est des principales causes de la pollution atmosphérique.  Dans un carburateur automobile typique, le combustible liquide est atomisé et injecté dans le flux d'air dans un collecteur d'environ 3,14 pouces carrés en coupe transversale.  Dans un huit cylindres moteur 283 pouces cubes à environ 2 400 tr/min a besoin 340 000 pouces cubes d'air par minute.  La vitesse de l'air dans le collecteur d'admission à cette vitesse de moteur sera d'environ 150 pieds par seconde et il faudra donc environ 0,07 secondes pour une particule de carburant pour délaisser le carburateur à la chambre de combustion et le carburant restent dans la chambre de combustion environ 0,0025 secondes.

 

Il est concevable que dans ce laps de temps, une vaporisation complète du carburant n'est pas atteint et en conséquence, une combustion incomplète se produit, résultant en plus de polluants atmosphériques.  Les particules de combustible liquide si ne pas vaporisé, peuvent se déposer sur les parois du cylindre et diluer la pellicule d'huile lubrifiante là, favorisant la combustion de l'huile lubrifiante partielle et en ajoutant à la suite du problème de la pollution.  Destruction du film d'huile lubrifiante de combustion peut également augmenter l'usure mécanique des cylindres et pistons.

 

 

RÉSUMÉ DE L'INVENTION

Le carburateur de cette invention fournit pour la combustion complète des combustibles liquides dans un moteur à combustion interne, avec une diminution correspondante de la pollution atmosphérique dans les gaz d'échappement.  Ceci est réalisé par l'alimentation en gaz complètement sec ou vaporisé dans la chambre de combustion.  Au départ, l'air primaire est filtré avant de passer par un filtre de préchauffage qui est immergé dans le liquid combustible tiré d'un réservoir dans le carburateur.  Le filtre de vaporisation fractionne en permanence l'air primaire en petites bulles, augmentant ainsi la surface disponible pour l'évaporation du carburant liquide. L'air secondaire est ajouté au mélange air-combustible enrichi à travers un filtre à air secondaire avant l'admission du mélange air-carburant dans les chambres de combustion du moteur.  Filtration initiale des deux l'air primaire et secondaire supprime toutes les particules étrangères qui peuvent être présentes dans l'air, et qui pourrait causer une usure accrue au sein du moteur.  Le carburateur assure également la livraison d'un gaz sec et pur au moteur en raison de la séparation par gravité toute particule liquide ou la saleté de l'air primaire combustible enrichi.

 

Autres objets et avantages deviendront évidentes de la description détaillée suivante lue conjointement avec le dessin ci-joint, dans lequel la seule figure montre une vue en perspective transversale du carburateur de cette invention.

 

 

 

 

DESCRIPTION DE L'INVENTION

 

Le carburateur 40 décrit ici est conçu pour être utilisé avec un moteur à combustion interne où de l'air est aspiré à travers le carburateur pour vaporiser le carburant dans le carburateur avant son admission dans le moteur.

 

À cet égard, le débit de carburant liquide, un gaz ou de l'huile, pour le carburateur est commandé au moyen d'un assemblage de soupape à flotteur 10 relié à une source de combustible liquide par la conduite de carburant 12 et du carburateur 40 par un tube de liaison 14.  L'l'écoulement de carburant liquide à travers l'assemblage de soupape à flotteur 10 est commandé par un flotteur 16, monté pivotant à l'intérieur d'une chambre à flotteur 18 et relié fonctionnellement à une soupape à flotteur 20.

 

Conformément à l'invention, le carburant liquide admis dans le carburateur 40 à travers le tuyau 14, est complètement évaporée par l'air primaire pour le moteur à l'intérieur du carburateur et mélangé avec l'air secondaire avant l'entrée dans un tube de distribution 100 qui est reliée au collecteur 102 du moteur.  Plus précisément, le carburateur 40 comprend un boîtier cylindrique ou un moule 42, comportant une paroi de fond 44, qui forme un réservoir de carburant et le filtre de liquide 46.  Un filtre de vaporisation 48 est positionné dans le réservoir 46 et s'étend vers le haut à une certaine distance de la paroi de fond 44 de la le boîtier 42 de vaporisation 48 filtre est utilisé pour rompre en continu l'air primaire dans un grand nombre de petites bulles qui passe dans le carburant liquide dans le réservoir 46 ce qui augmente la surface spécifique par volume d'air disponible pour l'évaporation du combustible liquide , comme décrit plus en détail ci-dessous.  Ce filtre 48 est formé d'un matériau squelettique tridimensionnelle qui est lavable et n'est pas soumise à la dégradation dans les conditions de fonctionnement à l'intérieur du carburateur.  Filtre en matière plastique sous forme de mousse de polyuréthane cellulaire ayant environ 10 à 20 pores par pouce a été utilisé avec succès dans le carburateur.

 

Logement 42 est fermé en haut par un capot ou couvercle 50 qui peut être maintenu en place par tout moyen approprié.  Le capuchon a un diamètre plus grand que le diamètre du boîtier 42 et comprend un rebord descendant 52 et un déflecteur descendant 54 de la bride 52 est agencée de manière concentrique et dépasse vers l'extérieur au-delà des côtés du boîtier 42 pour former une entrée d'air primaire 56 du déflecteur 54 est concentriquement positionné à l'intérieur de logement 42 afin de créer une chambre d'air primaire 58 et une chambre de mélange centrale 60.

 

L'air primaire est aspiré dans le logement 42 à travers l'entrée d'air 56 et est filtrée par le filtre à air primaire 62 qui est monté de manière amovible dans l'espace entre la bride 52 et l'extérieur de la paroi du boîtier 42 par l'intermédiaire d'un écran 64 le filtre à air primaire 62 peut être faite du même matériau de filtrage du filtre de vaporisation 48.

 

Lorsque l'air primaire pénètre dans la chambre d'air primaire 58, il est dévié à travers le carburant liquide dans le réservoir 46 par l'intermédiaire de la chicane cylindrique 54.  Cette chicane s'étend vers le bas à partir de la hotte 50 suffisamment loin pour pénétrer dans la partie supérieure du filtre de vaporisation 48.  Le primaire l'air doit passer vers le bas de la chicane 54 et à travers à la fois le combustible et le liquide de vaporisation filtre 48 avant d'entrer dans la chambre de mélange 60.

 

Le niveau du liquide dans le réservoir de carburant 46 est maintenue au-dessus du bord inférieur du déflecteur 54 au moyen de l'assemblage de soupape à flotteur 10.  Le fonctionnement de l'assemblage de soupape à flotteur 10 est bien connue.  Chambre à flotteur 18 se trouve à peu près au même niveau que le réservoir 46 et le flotteur 16 pivote en réponse à une baisse du niveau du carburant liquide dans la chambre de flotteur et ouvre la soupape à flotteur 20.

 

L'une des caractéristiques importantes de la présente invention est l'efficacité de l'évaporation du combustible liquide par le flux d'un grand nombre de bulles à travers le réservoir.  Cela est censé être causé par la rupture continue jusqu'à des bulles lors de leur passage à travers le filtre de vaporisation 48.  Il est bien connu que le taux d'évaporation provoquée par une bulle d'air passant sans encombre à travers un liquide, est relativement lente en raison de l'la tension de surface de la bulle.  Cependant, si la bulle est continue brisée, la tension superficielle de la bulle est réduit et un processus d'évaporation continue se produit.  Ce phénomène est considéré comme étant la cause de la vitesse élevée d'évaporation du combustible liquide dans le carburateur de la présente invention.

 

Une autre caractéristique du carburateur de la présente invention est sa capacité à fournir un gaz sec à la chambre de mélange centrale 60 dans le logement 42 depuis le flux d'air primaire dans la chambre de mélange centrale 60 est verticalement vers le haut, la force de gravitation permettra d'éviter les gouttelettes d'carburant liquide à partir de l'augmentation suffisamment élevée dans le carburateur pour entrer dans le tube de distribution 100.  La distribution de gaz sec pour le tube de distribution augmente l'efficacité de la combustion et de réduire ainsi la quantité de gaz ou de polluants imbrûlés qui sont épuisés dans l'air par le moteur.

 

Des moyens sont prévus pour admettre de l'air secondaire dans la chambre de mélange centrale 60 pour obtenir le rapport air-carburant correct requis pour une combustion complète.  Ces moyens sont sous la forme d'un ensemble de filtre à air secondaire 80 monté sur un tube d'entrée 82 prévue dans l'ouverture 84 dans le capot 50.  Le filtre à air secondaire montage 80 comprend une plaque supérieure 86, une plaque inférieure 88, et un filtre à air secondaire 90 placé entre les plaques 86 et 88 du filtre à air secondaire 90 est empêché d'être aspiré dans le tube d'entrée 82 au moyen d'un tamis cylindrique 92 qui forme une continuation d'un tube 82, l'air secondaire passe à travers la périphérie extérieure du filtre à air secondaire 90, à travers l'écran 92 dans le tube 82 et le flux d'air secondaire à travers le tube 82 est commandé par l'intermédiaire d'une vanne papillon 94 comme cela est généralement compris dans l'art.

 

Le mélange complet de l'air sec enrichi en gaz primaire avec l'air secondaire entrant dans le boîtier 42, est réalisé au moyen de déflecteur 96 positionné au niveau de l'extrémité du tube 82 du déflecteur 96 comprend un certain nombre d'ailettes 98 qui sont torsadés pour donner un vers l'extérieur l'écoulement d'air dévié circulaire dans la chambre de mélange centrale 60 et en créant ainsi une augmentation de la turbulence de l'air secondaire, car il combine avec l'air primaire enrichi en combustible.  Le déflecteur empêche l'apparition de la cavitation à l'extrémité supérieure du tube de sortie 100.

 

L'écoulement du mélange air-carburant vers le moteur est commandée par l'intermédiaire d'un papillon des gaz 104 prévue dans le tube de sortie ou de livraison 100.  Le fonctionnement de la vanne d'étranglement 104 et la vanne papillon 94 sont tous deux commandés de manière classique.

 

 

LE FONCTIONNEMENT DU CARBURATEUR

L'air primaire est aspiré dans le logement 42 à travers l'entrée d'air primaire 56 et passe vers le haut à travers le filtre d'air primaire 62, où sensiblement toutes les particules étrangères sont éliminées de l'air primaire.  L'air primaire filtré s'écoule ensuite vers le bas à travers la chambre d'air primaire 58, en vertu de chicane 54, par l'intermédiaire carburant réservoir de filtre 46, et vers le haut dans le centre de la chambre de mélange 60.  Tout l'air primaire passe à travers le filtre de vaporisation 48 prévue dans le réservoir 46.  Le filtre de vaporisation 48 tombe en continu le flux d'air primaire dans des milliers de petites bulles, ce qui réduit la tension de surface et en augmentant la surface de l'air disponible pour l'évaporation du combustible liquide.  Etant donné que la surface extérieure de chaque bulle est constamment brisée par le filtre de vaporisation 48 et est en contact constant avec le carburant liquide en tant que la bulle passe à travers le filtre de vaporisation 48, il existe une grande possibilité pour l'évaporation du carburant avant d'entrer dans l'le centre de la chambre de mélange 60 vers le haut de l'écoulement vertical de l'air primaire enrichi en combustible dans la chambre de mélange central, en sorte qu'aucun des gouttelettes de carburant liquide sont réalisées dans le tube de distribution 100.

 

L'air primaire enrichi en combustible est mélangé intimement avec l'air secondaire qui entre dans le tube 82 par l'intermédiaire du système de déviation 96 qui augmente la turbulence de l'air primaire et secondaire à l'intérieur de la chambre de mélange central et évite la cavitation ne se produise dans le tube de distribution 100.  L'combustible enrichi complètement mélangé air primaire et l'air secondaire passent ensuite à travers le tube de distribution 100 dans le collecteur d'admission du moteur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

THOMAS OGLE :  CARBURATEUR DE HAUTE MPG

 

Brevet US 4 177 779           11 décembre 1979              Inventeurr: Thomas H. Ogle

 

SYSTÈME D'ÉCONOMIE DE CARBURANT POUR UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE

 

 

Ce brevet décrit un dessin de carburateur qui a été en mesure de produire des chiffres très haute mpg utilisant l'essence disponible aux États-Unis à l'époque, mais qui n'est plus disponible car l'industrie pétrolière ne veut pas de carburateurs mpg haute fonctionnelle pour être accessible au public.

 

 

RÉSUMÉ

Un système d'économie de carburant pour une combustion interne de moteur qui, lorsqu'il est installé dans un véhicule automobile, surmonte la nécessité d'un carburateur classique, la pompe à essence et le réservoir de carburant.  Le système fonctionne en utilisant le vide de moteur pour dessiner ses vapeurs provenant d'un réservoir de vapeur à travers un conduit de vapeur d'un égaliseur de vapeur qui est placé directement au-dessus de la tubulure d'admission du moteur.  Le réservoir de vapeur est construit en acier résistant, ou formes similaires, pour résister à la grande dépression et inclut une valve d'air d'admission couplée pour le contrôle de la pédale d'accélérateur.  L'égaliseur de vapeur assure la distribution du mélange correct d'air et de vapeur des cylindres du moteur à combustion et comprend également sa propre vanne d'air couplé pour le contrôle à la pédale d'accélérateur.  Le système utilise des filtres vapeur-retardant dans le conduit de vapeur, le réservoir de vapeur et la vapeur d'égaliseur pour livrer le mélange vapeur/air correct pour le bon fonctionnement.  Le réservoir de vapeur et le combustible qu'il contient, sont chauffés par passer le liquide de refroidissement moteur dans une gaine dans le réservoir.  En raison des mélanges de carburant extrêmement pauvre utilisés par la présente invention, pourrait résulter d'économie d'essence supérieure à cent miles par gallon.

 

 

 

CONTEXTE DE L'INVENTION

 

1. domaine de l'Invention

La présente invention correspond aux moteurs à combustion interne et, plus particulièrement, est orientée vers un système d'économie de carburant pour une combustion interne de moteur qui, lorsqu'elle est appliquée à un véhicule automobile, surmonte la nécessité pour les carburateurs classiques, les pompes à carburant et les réservoirs de carburant et permet la consommation de carburant améliorée à atteindre.

 

2. description de l'état de la technique

L'état de la technique atteste des différentes approches au problème de l'augmentation de l'efficacité des moteurs à combustion interne.  En raison de la hausse des prix du carburant et la popularité des véhicules à moteur comme un mode de transport, une grande partie de l'effort dans ce domaine est généralement dirigée vers l'amélioration de la consommation de carburant pour véhicules à moteur.  Avec kilométrage accru, beaucoup de travail a été fait en vue de réduire les émissions polluantes des véhicules à moteur.

 

Je suis conscient des brevets des États-Unis suivants qui sont généralement orientés vers des systèmes pour améliorer l'efficacité et/ou de réduire les émissions polluantes des moteurs à combustion interne :

 

    ______________________________________

    Chapin                        1,530,882

    Crabtree et al               2,312,151

    Hietrich et al                3,001,519

    Hall                             3,191,587

    Wentworth                   3,221,724

    Walker                        3,395,681

    Holzappfel                   3,633,533

    Dwyre                         3,713,429

    Herpin                         3,716,040

    Gorman, Jr.                 3,728,092

    Alm et al                     3,749,376

    Hollis, Jr.                     3,752,134

    Buckton et al               3,759,234

    Kihn                            3,817,233

    Shih                            3,851,633

    Burden, Sr.                  3,854,463

    Woolridge                    3,874,353

    Mondt                         3,888,223

    Brown                         3,907,946

    Lee, Jr.                       3,911,881

    Rose et al                   3,931,801

    Reimuller                     3,945,352

    Harpman                     3,968,775

    Naylor                         4,003,356

    Fortino                        4,011,847

    Leshner et al               4,015,569

    Sommerville                 4,015,570

    ______________________________________

 

 

 

Le brevet Chapin. US 1.530.882 décrit un réservoir à carburant est entouré par une chemise d'eau, celle-ci est incluse dans un système de circulation avec le radiateur du véhicule automobile.  L'eau chauffée dans le système de circulation provoque le carburant dans le réservoir de carburant pour vaporiser facilement.  Aspiration du collecteur d'admission entraîne l'air d'être aspiré dans le réservoir à air de la bulle à travers le carburant pour aider à former la vapeur souhaitée qui est ensuite tirée vers le collecteur de combustion.

 

Le brevet Buckton et al  U. 3759234 avance un système de carburant qui fournit des vapeurs supplémentaires pour un moteur à combustion interne au moyen d'une cartouche qui contient un lit de granules de charbon de bois. 

 

Le brevet Wentworth et Hietrich et al US 3.221.724 et US 3.001.519 enseignent également des systèmes de récupération de vapeur qui utilisent des filtres de granules de charbon de bois ou similaires.

 

Le brevet Dwyre US 3,713,429 utilisations, en plus de la cuve de carburant normale et le carburateur, un réservoir auxiliaire ayant une chambre en bas qui est conçu pour recevoir le liquide de refroidissement du système de refroidissement du moteur pour produire des vapeurs de carburant, tandis que le brevet Walker US 3,395,681 décrit un système d'évaporateur de carburant qui comprend un réservoir de carburant destiné à remplacer le réservoir de carburant normale, et qui comprend un conduit d'air pour aspirer l'air frais dans le réservoir.

 

Le brevet Fortino US 4,011,847 décrit un système d'alimentation en carburant dans lequel le carburant est vaporisé par l'air atmosphérique principalement qui est libéré au-dessous du niveau du carburant, tandis que le Crabtree brevet US 2,312,151 décrit un système de vaporisation comprenant un orifice de gaz et d'une entrée d'air situé dans une chambre de vaporisation et qui comprend une série de chicanes pour effectuer un mélange de l'air et de la vapeur à l'intérieur de la cuve.  Le brevet Mondt US 3,888,223 décrit également un réservoir de contrôle par évaporation pour améliorer le fonctionnement et les émissions de démarrage à froid, tandis que Sommerville brevet US 4.015.570 décrit un vaporisateur de combustible liquide qui est destinée à remplacer la pompe à carburant et le carburateur conventionnel qui est conçu pour changer mécaniquement combustible liquide à l'état de vapeur.

 

Alors que les brevets précédents preuve une prolifération des tentatives pour augmenter l'efficacité et / ou de réduire les émissions polluantes des moteurs à combustion interne, aucun système pratique a encore trouvé sa place sur le marché.

 

 

OBJETS ET RESUME DE L'INVENTION

Il est donc un objet principal de la présente invention est de fournir un système nouveau et amélioré d'économie de carburant pour un moteur à combustion interne qui permet d'améliorer considérablement le rendement du moteur.

 

Un autre objet de la présente invention est de fournir un système unique d'économie de carburant pour un moteur à combustion interne qui fournit un moyen pratique, opératoires et facilement réalisables pour augmenter considérablement la consommation d'essence des véhicules à moteur classiques.

 

Un autre objet de la présente invention est de fournir un système d'économie de carburant améliorée pour moteurs à combustion interne qui permet également de réduire les émissions de polluants.

 

Les objets de ce qui précède et d'autres sont atteints conformément à l'un des aspects de la présente invention grâce à la fourniture d'un système de vapeur de carburant pour un moteur à combustion interne ayant un collecteur d'admission, qui comporte un réservoir contenant des vapeurs d'essence, un égaliseur de vapeur monté sur et dans une communication fluide avec le collecteur d'admission du moteur et une conduite de vapeur qui relient le réservoir à la vapeur d'égaliseur pour livrer du carburant de vapeur de la première à la dernière.  L'égaliseur de vapeur comprend une première vanne branchée dessus pour contrôler l'admission d'air à l'égaliseur de la vapeur, alors que le réservoir a une deuxième vanne branchée dessus pour contrôler l'admission d'air dans le réservoir. Une manette des gaz contrôle les valves de premières et deuxième afin que l'ouverture de la première vanne précède et excède l'ouverture de la deuxième vanne pendant le fonctionnement.

 

Conformément à d'autres aspects de la présente invention, un filtre est placé dans le conduit de vapeur afin de retarder la circulation des vapeurs d'essence dans le réservoir à la vapeur d'égaliseur.  Dans une forme préférée, le filtre est composé de particules de carbone et peut-être inclure une collection d'éponge de, par exemple, les fibres en néoprène.  Dans un mode de réalisation préféré, le filtre comporte un logement tubulaire sensiblement placé en série dans le conduit de vapeur, le boîtier contenant une portion centrale comprenant un mélange de carbone et en néoprène et fin de portions contenant du carbone, positionné de chaque côté de la partie centrale.

 

Selon un autre aspect de la présente invention, un second filtre est positionné dans l'égaliseur de vapeur pour retarder encore l'écoulement de la vapeur de carburant à la tubulure d'admission moteur.  Le second filtre est placé en aval de la première vanne et dans un format de prédilection, comprend des particules de carbone montés sur une paire de cavités formées dans un organe de support poreux.  Le membre support poreux, qui peut comprendre en néoprène, comprend une première partie encastrée positionnée en face d'un orifice d'admission de vapeur dans l'égaliseur de vapeur qui le conduit de vapeur est connecté, alors qu'une deuxième partie encastrée est positionnée en face de la tubulure d'admission du moteur.

 

Conformément à d'autres aspects de la présente invention encore, un troisième filtre est placé dans le réservoir pour contrôler le débit de vapeur de carburant dans le conduit de vapeur proportionnel au degré de vide dans le réservoir.  Le filtre comprend notamment un mécanisme pour réduire la quantité de vapeur de carburant livré à la conduite de vapeur quand le moteur est au ralenti et lorsque le moteur a atteint une vitesse constante.  La manette des gaz agit pour fermer la deuxième vanne lorsque le moteur est au ralenti et lorsque le moteur a atteint une vitesse stabilisée, pour ainsi augmenter la pression de vide dans le réservoir.  Dans une forme préférée, le troisième filtre comporte un cadre pivot monté à l'intérieur du réservoir et mobile entre les premières et deuxième positions de fonctionnement.  La première position de fonctionnement correspond à une position ouverte de la deuxième vanne, tandis que la deuxième position de fonctionnement correspond à un état fermé de la deuxième vanne.  Le réservoir comporte un orifice de sortie de vapeur dont une extrémité de la vapeur conduit est connecté, tel que la deuxième position de fonctionnement du cadre place le troisième filtre en communication avec l'orifice de sortie de vapeur.

 

Plus particulièrement, le troisième filtre dans une forme préférée comprend des particules de carbone prise en sandwich entre deux couches d'un matériau spongieux filtre, qui peut comprendre en néoprène et écrans pour soutenir la composition multicalque dans le cadre pivotant.  Un conduit est positionné sur le troisième filtre pour placer dans directe communication fluide avec l'orifice de sortie de vapeur lorsque la structure est en position de deuxième service.

 

Conformément à d'autres aspects de la présente invention, un conduit est connecté entre le couvre-culasse du moteur et l'égaliseur de vapeur pour diriger le coup-par huile à l'égaliseur de vapeur afin de minimiser le bruit de soupape.  Le réservoir inclut également de préférence un conduit en cuivre placé dans le fond des choses, qui est connecté en série avec le système de refroidissement du véhicule à moteur, pour le chauffage du réservoir et générant plus de vapeur.  Un sous-produit bénéfique du système de circulation réduit la température afin d'améliorer le fonctionnement à haute efficacité de fonctionnement du moteur.

 

 

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

Divers objets, les caractéristiques et les avantages connexes de la présente invention seront mieux appréciées que la même devenir mieux comprise de la description détaillée suivante de la présente invention lorsque examinée en liaison avec les dessins qui l'accompagne, dans lequel :

 

Fig.1 est une vue en perspective qui illustrent les différentes composantes qui constituent un mode de réalisation préféré de la présente invention comme installé dans un véhicule automobile ;

 

 

 

 

 

 

Fig.2 est une vue en coupe de l'une des composantes de la réalisation préférée, illustré à la Fig.1 prises le long de la ligne 2--2

 

 

Fig.3 est une vue en coupe de la citerne de la vapeur illustrée à la Fig.2 prises le long de la ligne 3--3

 

 

 

 

 

 

Fig.4 est une vue en coupe élargie illustrant en détail une des composantes de la citerne de vapeur illustrée à la Fig.3 prises le long de la ligne 4--4

 

 

 

 

 

 

Fig.5 est un point de vue, vue en coupe partiellement illustrant un composant de filtre de la citerne de la vapeur illustrée à la Fig.2

 

 

 

Fig.6 une vue en coupe d'un autre composant de la réalisation préférée de la présente invention est illustrée à la Fig.1 prises le long de la ligne 6--6

 

 

 

 

 

 

 

Fig.7 est un côté partielle, vue en coupe partielle de la vapeur d'égaliseur illustré dans la Fig.6 prises le long de la ligne 7--7

 

 

 

Fig.8 est une vue de côté illustrant la tringlerie de vitesse de la vapeur d'égaliseur illustré à la Fig.7 prises le long de la ligne 8--8

 

 

 

 

 

Fig.9 est une vue en coupe longitudinale d'un autre composant de filtre de la réalisation préférée, illustré à la Fig.1

 

Fig.10 un avis d'un autre composant de la présente invention

 

 

Fig.11 est une vue en perspective éclatée, qui illustre les principales composantes de la portion de filtre de l'égaliseur de vapeur de la présente invention.